A CTS – Cargo Tech Solutions desenvolveu o Cabotage.eu, um serviço que visa ajudar os transportadores portugueses a navegar nos Documentos Eletrónicos de Controlo Administrativo (DeCa), em vigor em Espanha desde 5 de outubro. E que ao mesmo tempo, os deixe preparados para um cenário futuro em que outros Estados membros tornem obrigatória a documentação eletrónica.
Em declarações à SCM, Miguel Sousa, fundador da CTS, explica que o DeCa aporta um conjunto de desafios para os transportadores nacionais. O primeiro é perceberem que a
regra também lhes diz respeito. O DeCA – justifica – tem sido tratado como um assunto interno espanhol, mas a Ley 9/2025 aplica-o a todo o transporte público de mercadorias dentro de Espanha, e a cabotagem feita por um camião português entre duas localidades espanholas é exatamente isso. Assim, desde 5 de outubro, sem documento eletrónico ou com dados errados, a infração é grave, entre 401 e 600 euros, e a responsabilidade reparte-se entre o carregador e o transportador.
O segundo desafio é de acesso. E isto porque a plataforma pública espanhola pede NIF ou NIE espanhol ou credenciais Cl@ve, e as aplicações comerciais que apareceram no mercado foram desenhadas para empresas espanholas: “Estão só em espanhol e assumem que o transportador tem um NIF de lá. Uma transportadora de Paredes ou de Leiria ficava sem ferramenta que lhe servisse”, exemplifica.
Depois há a parte técnica, que – comenta – não é trivial para uma empresa pequena. “Não basta um PDF: tem de ser um PDF nativo, com um código QR que aponte para um endereço na internet onde o agente descarrega o documento diretamente, sem login nem botões, durante todo o serviço. E tem de estar gerado antes de o camião arrancar”, desenvolve, notando que muitas empresas ainda trabalham com a guia em papel preenchida à mão no cais, o que deixou, portanto, de servir.
Por fim, a cabotagem traz regras próprias que as aplicações espanholas ignoram, porque os clientes delas não as têm: as três operações em sete dias e os quatro dias de pausa do Regulamento 1072/2009, e a declaração de destacamento do motorista no portal IMI. “Um transportador português tem de gerir tudo isto ao mesmo tempo”, recorda.
Todos os passos em português
Foi da identificação destas dificuldades que nasceu a plataforma cabotage-eu. Porém, Miguel Sousa recorda que a própria CTS nasceu dentro da logística: “Trabalhamos durante anos em ambiente logístico, e foi aí que foram adquiridas as capacidades de atacar qualquer problema informático da logística, porque conhecemos os processos por dentro.”
Por isso, quando analisou a Resolución de 5 de junho de 2026 que fixou os requisitos técnicos do DeCA, a equipa percebeu duas coisas: que a data não ia ser adiada e que ninguém estava a olhar para os transportadores estrangeiros em cabotagem. “Fizemos o levantamento das aplicações espanholas no início de outubro e nenhuma aceitava um NIF português na ficha da empresa. Registámos o domínio cabotage.eu a 1 de outubro e o serviço estava no ar antes do dia 5”, descreve.
Descodificando o uso da plataforma, Miguel Sousa dá conta de que o primeiro passo para uma empresa é registar-se com o NIF português, validado no VIES. A partir daí tudo se processa em português: a plataforma gera o DeCA com os dados exigidos pelo artigo 6.º da Orden FOM/2861/2012, o PDF e o QR, e envia-o ao motorista por email, por link ou por WhatsApp. O motorista leva o QR no telemóvel e mostra-o numa fiscalização.
A propósito do NIF português, sublinha que a CTS não se ficou pela interpretação. Colocou a questão ao IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, que a encaminhou formalmente para a Dirección General de Transporte por Carretera espanhola, e “a resposta foi clara”: sem NIF espanhol, o transportador pode usar o número fiscal português. “Isso dá segurança a quem usa a plataforma”, conclui.
Além disso, foi incluída uma camada de cabotagem: assim, a aplicação conta as operações de cada veículo depois do transporte internacional de entrada, avisa antes da quarta operação e do período de pausa, e lembra a declaração IMI. “É informação que não vai para o documento, mas evita multas que são bastante mais caras do que a falta do DeCA”, alerta.
Uma questão de escala
Não obstante o ponto de partida ter sido a realidade nacional, a plataforma está disponível em várias outras línguas. E isto porque o problema identificado não é português, é europeu.
“Qualquer transportador não espanhol que faça cabotagem em Espanha tem exatamente as mesmas dificuldades: o acesso à plataforma pública, as aplicações só em espanhol, o NIF”, realça Miguel Sousa, recordando que a cabotagem em Espanha é feita sobretudo por frotas polacas, romenas, lituanas e búlgaras, além das portuguesas e das francesas. Por isso, “fazia pouco sentido resolver o problema para Portugal e deixar de fora quem o tem em maior escala”.
Na prática, isto significa que, além do português e do espanhol, a aplicação está em inglês, polaco, romeno, lituano, búlgaro e francês. O que acontece é que o transportador trabalha no seu idioma, mas o documento sai sempre em espanhol, porque é o agente espanhol que o vai ler na estrada, com as etiquetas na língua do transportador em segundo plano. Deste modo, a empresa percebe o que está a assinar e a Guardia Civil lê o que tem de ler.
Do ponto de vista da CTS é também uma questão de escala, com o domínio .eu a ter sido escolhido intencionalmente. E o fundador explica porquê: “Uma empresa portuguesa de software só tem futuro se o mercado for o europeu, e este é um caso em que a mesma ferramenta serve, sem alterações, um transportador de Vila Nova de Gaia e um de Łódź [Polónia].”
No que toca ao desenvolvimento da plataforma, Miguel Sousa começa por lembrar que não existe homologação de aplicações DeCA. O Ministério espanhol não certifica fornecedores; publicou os requisitos técnicos e cabe a cada plataforma cumpri-los. A conformidade é, portanto, uma questão de desenho e de testes, não de um carimbo.
O Cabotage.eu foi construído a partir do texto da Resolución de 5 de junho de 2026 e da Orden FOM/2861/2012, requisito a requisito. O PDF é nativo, gerado a partir de dados estruturados, abaixo de 5 MB, com as datas de criação e de alteração nos metadados.
O QR embutido aponta para um endereço HTTPS com TLS 1.2 ou superior, que devolve o próprio ficheiro no primeiro pedido, sem página intermédia, sem login e sem redirecionamentos, na medida em que os equipamentos de fiscalização não lidam bem com isso. O endereço mantém-se ativo durante todo o serviço e só pode ser desativado sete dias depois de terminar.
Nenhum documento é alterado depois de emitido. Cada versão tem uma impressão digital criptográfica guardada e as alterações fazem-se por documento novo, ligado ao anterior, exatamente como a norma prevê. Tudo é guardado durante quatro anos: quando a lei pede um, o carregador descarrega o seu exemplar pelo mesmo link durante esse período, o que também é obrigatório.
Além disso, há um conjunto de testes automáticos que corre a cada alteração do software e verifica, entre outras coisas, que um pedido ao endereço devolve um PDF e que o QR impresso descodifica para esse mesmo endereço.
E há monitorização externa permanente, a partir de Espanha, com um DeCA de teste: “Se o serviço deixar de responder, somos avisados em menos de um minuto, porque uma fiscalização na A-2 não espera que o servidor volte”, especifica.
Por último, os dados do carregador e do transportador aparecem no documento de forma expressa e diferenciada, como a Orden exige, e a plataforma regista quem emitiu cada documento e quando. Os dados ficam alojados na União Europeia e a CTS atua como subcontratante no âmbito do RGPD.
Uma ferramenta concorrencial
Esta é uma plataforma de olhos postos no futuro, no entendimento de que o DeCA é o primeiro documento de transporte rodoviário que um Estado-membro torna obrigatoriamente eletrónico para toda a operação interna, mas não vai ser o último.
Miguel Sousa contextualiza que, a 9 de julho de 2027, entra em aplicação o Regulamento (UE) 2020/1056, o eFTI, que obriga as autoridades de todos os Estados-membros a aceitar a informação de transporte em formato eletrónico, através de plataformas certificadas, quando a empresa a apresentar dessa forma.
“Para as empresas continua a ser voluntário, mas quem já tiver os dados estruturados e um fluxo digital montado chega lá sem esforço. Quem continuar no papel vai ser empurrado pelos clientes e pelas fiscalizações”, enquadra.
Entre um e outro, está o e-CMR. Portugal ratificou o Protocolo Adicional à Convenção CMR em 2019 e Espanha em 2011, pelo que a carta de porte eletrónica já vale nos dois lados da fronteira, e o IMT permite-a no transporte nacional desde 2020. Na cabotagem – evidencia – o e-CMR tem um interesse muito prático: é a prova do transporte internacional de entrada, que é o que abre a contagem das três operações em sete dias. Hoje essa prova anda em papel nas cabinas.
“O caminho do Cabotage.eu é esse. Começámos pelo documento que tinha data e coima, mas a plataforma foi construída para dados de transporte estruturados, não para um PDF. A próxima fase junta o e-CMR da viagem de entrada ao DeCA das operações de cabotagem, para que o motorista tenha o processo inteiro no mesmo ecrã, e a seguinte é a ligação ao eFTI, em que já estamos a trabalhar com o IMT”, desenvolve.
A plataforma nasce, pois, com uma ambição, que Miguel Sousa resume assim: “A ideia é que uma transportadora portuguesa que hoje usa o Cabotage.eu para não ser multada em Espanha esteja, em 2027, à frente de boa parte da concorrência europeia sem ter de mudar de ferramenta.”
