É mais fácil justificar um milhão de euros para aumentar a produtividade do que para prevenir uma interrupção. A comparação de Rui Braz, Head of Logistics Operations, da MC Sonae, pôs em palavras uma dificuldade que atravessou o primeiro dia do 28.º Congresso de Logística da APLOG: investir para crescer quando também é preciso gastar para proteger a operação. Dos fornecedores aos sistemas informáticos, dos robôs aos acessos rodoviários, a transformação das cadeias de abastecimento discutiu-se nas escolhas de quem as gere.
Pedir um milhão de euros para um projeto de expansão ou de automação é relativamente simples, quando se consegue demonstrar o retorno. Pedir o mesmo montante para aumentar a resiliência é “bastante menos natural”. Rui Braz, responsável pelas operações logísticas da MC Sonae, levantou na mesa redonda “Supply chains resilientes: como preparar a próxima disrupção” uma questão que os gestores que se movimentam na gestão logística e da cadeia de abastecimento conhecem bem: como defender um investimento cujo benefício depende de um acontecimento que pode nunca ocorrer?
A eficiência permite calcular poupanças, capacidade e produtividade. A prevenção, por seu turno, obriga a trabalhar com probabilidades, estimativas de perdas e incerteza. Ainda assim, o responsável considerou que estas decisões vão distinguir as empresas que procuram assegurar a continuidade da atividade e resultados mais previsíveis.
A questão ganhou diferentes formas ao longo do primeiro dia do congresso anual da Associação Portuguesa de Logística, realizado a 13 e 14 de outubro, no Taguspark, em Oeiras. Sob o tema “Geopolítica e logística: cadeias em transformação”, falou-se de crescimento, tecnologia e investimento, mas também das condições necessárias para que uma operação continue a funcionar quando falha um fornecedor, um sistema ou uma ligação ao exterior.
Sete dias para continuar a abastecer
Rui Braz, Head of Logistics Operations, trouxe exemplos do trabalho que a MC Sonae tem vindo a desenvolver nessa preparação. Nos entrepostos, a proteção passa pelos edifícios, equipamentos, acessos e aplicações informáticas. Cada nova camada de tecnologia acrescenta possibilidades de melhoria, mas também dependências que precisam de ser avaliadas.
Até decisões com benefícios económicos e ambientais evidentes exigem cuidados adicionais. Os painéis fotovoltaicos nas coberturas e os pontos de carregamento dos equipamentos, agora mais próximos das zonas de operação, levaram a empresa a reforçar medidas de prevenção e resposta a incêndios.
Na informática, a experiência de um ciberataque motivou o reforço da proteção dos sistemas logísticos. O WMS, o TMS e os dados necessários ao seu funcionamento passaram a dispor de um perímetro isolado. Segundo o responsável, a preparação permite hoje operar a cadeia de abastecimento durante sete dias, sem ligação às restantes aplicações da organização.
A preocupação é particularmente relevante num setor em que os entrepostos concentram mercadoria de muitos fornecedores para abastecer numerosas lojas. Essa concentração ajuda a tornar a distribuição eficiente, mas também aumenta as consequências de uma paragem.
Rui Eustáquio, responsável global de risco da EDP, alargou a discussão às relações entre ativos físicos, sistemas digitais e fornecedores. Um equipamento pode estar em condições de produzir e ficar indisponível devido a uma falha noutra parte da cadeia. Por isso, defendeu, é necessário “olhar para a teia toda”.
A imagem prolongou o desafio lançado pelo moderador, Fernando Chaves, da Marsh Portugal: “conhecem os vossos fornecedores? E os fornecedores dos vossos fornecedores? A preparação exige seguir essas ligações e testar cenários em que várias perturbações ocorrem ao mesmo tempo”.
O exemplo tinha acabado de chegar de França. Fernando Chaves referiu o ciberataque aos sistemas de refrigeração que obrigou centenas de supermercados a destruir alimentos, também recuperado por Rui Braz para ilustrar as dependências menos visíveis da operação. Um controlador instalado num equipamento de frio pode parecer distante da gestão do abastecimento, mas uma intrusão informática pode comprometer os produtos, esvaziar prateleiras e obrigar a reorganizar entregas.
Para António Paulo, da DSV, a capacidade de antecipação depende muito da proximidade entre operador e cliente. Questionado sobre onde investiria para reforçar a resiliência, o gestor não vacilou e escolheu prontamente “digitalização e visibilidade em toda a cadeia”. Ter mais capacidade ou mais rotas pouco ou nada ajuda se faltar informação para as utilizar.
Conhecer o setor, acompanhar a operação
A necessidade de conhecer melhor a cadeia já tinha surgido na apresentação do APLOG Logistics Yearbook & Outlook 2026, desenvolvido com a EY-Parthenon, cujos primeiros resultados a SCM acompanhou numa sessão de pré-apresentação no final de setembro. No congresso, Sofia Mendes Ferreira e Hermano Rodrigues, retomaram o diagnóstico e deixaram uma pergunta para os debates seguintes: precisará Portugal de um plano nacional logístico para desbloquear o seu potencial?
Ao longo do dia, essa discussão ganhou exemplos concretos. À falta de capacidade e às limitações da ferrovia juntaram-se dificuldades de acesso à energia, de localização das operações e de coordenação entre empresas. Como observou Sofia Mendes Ferreira, “a pegada da logística em Portugal é muito maior do que aquela que estes números permitem ver”, pelo papel que desempenha na atividade industrial e comercial.
A informação esteve também no centro da sessão dedicada à logística dos dados. José Barros, presidente do Conselho Consultivo do Observatório dos Ecossistemas e Infraestruturas Digitais, começou por aproximar a circulação de dados ao transporte de mercadorias: cabos submarinos, estações de amarração e redes terrestres cumprem funções comparáveis às de rotas, portos e plataformas logísticas. Também estas infraestruturas estão sujeitas a interrupções e precisam de ligações alternativas.
No debate que José Barros moderaria a seguir, Augusto Fragoso levou a discussão para a utilização desses dados pelo próprio setor. O diretor-geral de Inovação e Informação da ANACOM propôs a criação de um gémeo digital da logística portuguesa, alimentado por informação das empresas, que permitisse acompanhar a atividade com maior frequência e apoiar decisões empresariais e públicas. A proposta permitiria complementar o retrato periódico do Yearbook, com uma leitura mais próxima da evolução das operações, mas dependeria da disponibilidade das empresas para partilhar dados, bem como da confiança nas condições da sua utilização.
Mas, fazer passar dados por Portugal, não garante que o valor económico fique no país. Afonso Salema, da Exus Digital, recorreu à imagem de uma cozinha para explicar o desafio da inteligência artificial: chegam os ingredientes e há energia para alimentar o fogão, “só que a cozinha está noutro país”. A capacidade de processamento e os serviços associados tornam-se, assim, parte da discussão sobre competitividade e dependência externa.
Entre ver o robô e pô-lo a trabalhar
A informação e a integração voltaram a aparecer nas sessões sobre automação. Em Almeirim, a Sumol + Compal está a introduzir AGV para ligar produção, armazém automático e outros pontos da operação. O projeto, apresentado por Miguel Simões, da Sumol + Compal e João Martins, da Toyota Caetano Portugal, começou por uma fase delimitada, com quatro veículos e três rotas, antes do alargamento a novos circuitos.
A condição era preservar o funcionamento das linhas e o serviço ao cliente. Para isso, foi necessário rever pavimentos, layouts, pontos de recolha e entrega e ligações aos sistemas existentes. A circulação conjunta de pessoas, equipamentos convencionais e veículos autónomos exigiu particular atenção à segurança.
Miguel Simões reconheceu que ver soluções em feiras pode deixar a impressão de que basta levá-las para a empresa e começar a utilizá-las, mas depois, quando se chega ao terreno, “concluímos que não é bem assim.” O percurso trouxe ajustes e aprendizagem conjunta com a Toyota e a consultora Miebach.
Mohamed Fouda mostrou como esse trabalho se organiza numa rede internacional, como a da gigante DHL Supply Chain. A escolha das tecnologias parte dos dados sobre as tarefas que absorvem mais recursos. O picking é uma das prioridades.
O responsável apresentou robôs de apoio à preparação de encomendas, soluções de inventário com visão computacional e agentes de IA que contactam motoristas para recolher localização e previsão de chegada. No picking assistido, referiu mais de 2500 robôs em mais de 50 operações e ganhos que, segundo a DHL, permitem duplicar a produtividade dos operadores.
Chegar a essa escala exige testar a viabilidade técnica e comercial, avaliar segurança e qualidade e adaptar as soluções às condições locais. Exige também coordenar os equipamentos com o restante armazém, para evitar que a melhoria de uma tarefa crie um estrangulamento noutra.
David Cayuela Molinero, da Jungheinrich, reforçou a importância de começar pelo processo e pelos objetivos antes de selecionar o robô e a Cegid mostrou outra aplicação dessa lógica: um protótipo que analisa movimentos e propõe a reorganização das localizações no armazém. Na demonstração de Daniel Baptista e Vítor Ferreira, a aprovação do responsável precede a criação das tarefas para os operadores.
Crescer exige espaço, energia e localização
A automação coloca também novas exigências aos edifícios que vão albergar as operações. Na sessão da Savills, Alexandra Gomes apresentou uma procura orientada para instalações mais altas, eficientes e com potência elétrica suficiente. Segundo os dados expostos, a atual disponibilidade logística é de 1,75% na Grande Lisboa e de 1,60% no Grande Porto.
A dificuldade ganhou expressão no relato dos utilizadores. Paulo Silva, dos CTT, explicou como a passagem de uma rede postal para uma rede ibérica com maior peso das encomendas alterou as necessidades de espaço. Os edifícios localizados nos centros urbanos, adequados às cartas, nem sempre servem a distribuição de volumes. Para o responsável, um armazém é uma peça do puzzle da rede logística. A localização tem consequências diárias: alguns quilómetros adicionais repetem-se nos percursos de numerosas viaturas, com impacto nos custos e no serviço.
Luís Pedro, da Torrestir, acrescentou outra dimensão à conta. A concentração da operação em instalações de maior qualidade e com melhor aproveitamento da altura pode compensar uma renda por metro quadrado superior. Ao mesmo tempo, alertou para as necessidades específicas das plataformas de distribuição, em que os cais e a capacidade de movimentação pesam de forma diferente da armazenagem.
Do lado dos promotores, Sara Ribeiro, da Panattoni, destacou o trabalho necessário para concretizar os projetos e entregá-los a tempo. Gonçalo Laia Fernandes, da ECS, apontou a flexibilidade como orientação do investimento, permitindo adaptar dimensões, alturas e utilizações às necessidades dos ocupantes.
A apresentação da ZALSINES trouxe uma resposta à procura de capacidade junto ao porto. Miguel Borralho descreveu um desenvolvimento faseado, com soluções ajustáveis aos investidores, enquanto Marta Carvalho apresentou a nova identidade visual do projeto. A proposta combina território, proximidade ao porto e ligações terrestres e digitais para atrair atividade logística.
A disponibilidade de terrenos e edifícios é, contudo, uma parte da equação. Automatizar e eletrificar exige garantir potência no local e no momento em que a operação dela necessita. E o investimento nas instalações precisa de encontrar continuidade nas ligações ao exterior.
Porta atlântica que também precisa de abrir em terra
Como antecipar a supply chain de 2035 quando os últimos nove anos trouxeram acontecimentos que poucos teriam previsto? Tiago Sanchez, do Kaizen Institute, abriu a mesa-redonda “Supply chain de 2035: o que vai realmente mudar?” com esse exercício de perspetiva: recuar a 2017 e pensar em quantas empresas estariam então preparadas para uma pandemia, um navio a bloquear o Canal do Suez ou os ataques no Mar Vermelho. O desafio, propôs o moderador, era distinguir “o que é ruído do que é estrutural”.
Para Nuno Rangel, uma mudança já é evidente: a instabilidade geopolítica deixou de ser uma exceção. Planear as redes exige contar com alterações de rotas, maiores tempos de trânsito e custos adicionais. Mas, algumas das escolhas que condicionam o futuro logístico português, explicam-se por obstáculos bem mais próximos.
O número um da Rangel Logistics Solutions citou o caso de uma empresa brasileira, com uma plataforma de abastecimento europeu na região de Lisboa, que faz chegar as mercadorias por Roterdão, seguindo depois por camião até Portugal. Segundo o CEO do operador logístico, a opção explica-se pela maior rapidez e simplicidade dos procedimentos administrativos e aduaneiros.
O exemplo deu uma consequência prática à ambição de afirmar Portugal como plataforma atlântica. Para a concretizar, o responsável defendeu ligações ferroviárias à Europa, oferta marítima competitiva e maior agilidade nos procedimentos.
Também nas cidades há margem para reorganizar as ligações. Daniela Simões, Executive Board Member, da Luís Simões Logística Integrada, apontou a possibilidade de microplataformas partilhadas entre operadores, que consolidem entregas por zonas e reduzam o número de veículos em circulação. A pressão resulta de restrições urbanas crescentes e de clientes com menos espaço para armazenar, que precisam de receber encomendas menores e mais frequentes.
Miguel Pinto, da AUMOVIO, trouxe a perspetiva da indústria automóvel, antecipando uma transformação mais ampla da mobilidade, impulsionada pela condução autónoma e pela evolução das tecnologias energéticas. Mas deixou uma preocupação para esse horizonte: os avanços poderão agravar as diferenças entre blocos económicos. Na sua leitura, o atraso de algumas regiões tende a aumentar e poderá tornar-se um foco crescente de instabilidade, com consequências para as cadeias de abastecimento.
A capacidade de mudar depende também de quem acompanha esse percurso dentro das empresas. Daniela Simões colocou a capacitação das pessoas no centro da transformação. Alcibíades Paulo Guedes, do INEGI, alertou para o risco de a tecnologia aumentar a distância entre grandes empresas e fornecedores com menor maturidade. Defendeu, por isso, maior envolvimento dos fornecedores nos projetos e apoios públicos associados a ganhos de produtividade e valor na cadeia. O próprio INEGI sente necessidade de reforçar competências de diagnóstico e integração, para ajudar as empresas a adotar as soluções desenvolvidas.
Foi uma preocupação que devolveu o debate à operação. O investimento pode estar aprovado, o equipamento instalado e o edifício disponível. Conseguir que tudo funcione em conjunto, e continue a funcionar perante uma disrupção, exige preparar pessoas, fornecedores, sistemas e ligações. É aí que se começa a perceber quanto vale uma cadeia que não para.
No segundo dia do congresso, a discussão prosseguiria com os portos portugueses na nova geopolítica do comércio e a resposta das associações empresariais às mudanças em curso. Pelo meio, casos de automação e inteligência artificial, embalagens reutilizáveis, eletrificação e talento levariam o debate de novo às empresas: como estão a transformar estas pressões em decisões na operação?
