Os portos são chamados a fornecer energia aos navios, apoiar novas indústrias e preparar infraestruturas para um clima em mudança. Mas estas responsabilidades nem sempre geram receitas para pagar os investimentos. Na CIDIS 2026, o debate sobre descarbonização cruzou o custo das novas exigências com a preparação dos projetos, a atração de capital privado e as respostas de territórios tão diferentes como Madeira e Yokohama.
Uma ligação elétrica no cais pode estar instalada e continuar sem utilização suficiente para justificar o investimento. O navio compara o preço da eletricidade em terra com o custo de produzir energia a bordo. O porto precisa de recuperar o capital aplicado. E, antes de ambos chegarem a acordo, pode faltar potência na rede para prestar o serviço.
Este desencontro entre infraestrutura, procura e capacidade de financiamento atravessou a sessão sobre sustentabilidade, transição energética e descarbonização da Conferência Internacional sobre Desempenho, Inovação e Sustentabilidade dos Portos – CIDIS 2026, realizada em Lisboa, nos dias 19 e 20 de outubro.
O fornecimento de eletricidade aos navios em cais, conhecido como OPS, tornou particularmente visível um problema mais amplo: os portos acumulam funções ambientais, energéticas e de segurança, mas continuam a depender de fontes de receita que não crescem necessariamente ao mesmo ritmo.
A sessão, presidida por João Pedro Moura Castro Neves, da APDL, reuniu contributos da ESPO, de Peter de Langen, do Banco Europeu de Investimento e dos portos da Madeira e de Yokohama. Entre as diferentes perspetivas, a questão foi ganhando contornos concretos: como transformar objetivos de descarbonização em investimentos que consigam avançar e manter-se em funcionamento?
Novas responsabilidades, receitas limitadas
Tim Verhoeven, assessor de políticas da ESPO e coordenador da EcoPorts, descreveu a expansão do papel das autoridades portuárias. À infraestrutura e à segurança das operações juntam-se o apoio à transição energética, a resiliência climática, a proteção digital e outras responsabilidades de interesse público.
Parte destas funções exige investimento sem assegurar um retorno económico direto. As receitas provenientes de taxas e concessões passam, assim, a responder a necessidades cada vez mais diversas.
No OPS, a dificuldade começa na coordenação. Autoridades portuárias, operadores de terminais, armadores, fornecedores de energia e gestores de rede precisam de alinhar decisões e calendários. Os projetos têm configurações próprias, dependem de equipamentos especializados e podem exigir reforços elétricos demorados.
Depois surge a utilização. Tim Verhoeven chamou a atenção para a dificuldade de envolver os armadores numa fase em que a infraestrutura ainda procura consolidar a sua procura. Uma instalação disponível só produz o benefício ambiental esperado quando os navios a utilizam.
A ESPO defende, neste contexto, financiamento europeu, partilha de custos e flexibilidade perante condicionantes que escapem à capacidade de atuação dos portos. A preocupação estende-se à competitividade: medidas ambientais aplicadas ao transporte marítimo podem influenciar a escolha das escalas, com consequências na conectividade e nos serviços associados.
Competitividade também se mede pelo investimento
Peter de Langen propôs alargar a forma de avaliar esse risco. Na sua apresentação, o investimento privado no ecossistema portuário surge como um indicador central da sua vitalidade, abrangendo logística, indústria, produção de energia e atividades circulares.
A perda de competitividade pode revelar-se numa fábrica que deixa de ser construída, numa unidade energética que escolhe outra localização ou num projeto industrial que não encontra condições para avançar. Para o especialista, acompanhar o desvio de investimento para outras geografias pode ser mais esclarecedor do que olhar apenas para a evolução dos volumes de carga.
Esta perspetiva atribui à entidade gestora um papel ativo no desenvolvimento do porto. Aproximar empresas, criar uma visão partilhada, promover novas tecnologias e disponibilizar serviços comuns são formas de apoiar investimentos que cada organização dificilmente concretizaria sozinha. Mas essa capacidade de coordenação também precisa de recursos e competências. Atrair atividades industriais e energéticas exige conhecer as suas necessidades, preparar espaço e infraestrutura e criar condições para que os diferentes projetos se reforcem mutuamente.
Financiamento começa na preparação
A dimensão dos montantes necessários foi enquadrada por José Rino, do Banco Europeu de Investimento. A apresentação recuperou uma estimativa do estudo de investimentos da ESPO de 2024: os portos europeus identificavam necessidades de cerca de 80 mil milhões de euros para o período 2025–2034.
A sustentabilidade e a transição energética já ocupavam o segundo lugar entre as categorias de investimento das autoridades portuárias. Mobilizar esse capital exige, porém, projetos com condições para serem avaliados e financiados.
O BEI identifica requisitos que começam muito antes da assinatura de um empréstimo: enquadramento num planeamento de longo prazo, preparação técnica, calendário realista, custos detalhados, procura de mercado e avaliação económica. A conformidade ambiental e social e os procedimentos de contratação integram também essa análise.
Os instrumentos podem combinar empréstimos, garantias, apoios europeus e aconselhamento técnico. Prazos de financiamento ajustados à vida útil das infraestruturas e a participação do banco podem ajudar a mobilizar outros investidores.
A existência de financiamento, por si só, deixa por resolver o trabalho necessário para transformar uma intenção num projeto preparado para avançar.
Na Madeira, eletrificar exige olhar para a ilha
O caso apresentado por Carlos Castro, da APRAM, mostrou como estas condições se alteram num território insular.
Nos portos do Funchal, Caniçal e Port-o Santo, a transição energética depende da capacidade da rede, do espaço disponível e das características das operações. A instalação de subestações, cabos e equipamentos tem de ser compatibilizada com a continuidade dos serviços portuários.
Há também uma questão ambiental anterior à ligação do navio: a origem da eletricidade. A apresentação assinala que uma rede com elevada intensidade carbónica pode limitar o benefício da eletrificação em termos de emissões. O resultado depende, por isso, da evolução do sistema energético que abastece o porto.
A APRAM apresentou estudos e projetos de OPS, eficiência energética e monitorização, mas também uma experiência de microrrede no âmbito do Shift2DC. O objetivo é demonstrar a possibilidade de o porto funcionar temporariamente de forma autónoma, coordenando armazenamento e outros equipamentos até ao restabelecimento da ligação à rede.
Num território onde os portos asseguram ligações essenciais, a redução de emissões cruza-se com a fiabilidade do abastecimento e a capacidade de manter as operações.
Yokohama liga metas a incentivos
A apresentação de Ichio Motono, da Yokohama Port Corporation e vice-presidente regional da IAPH, trouxe uma resposta assente na articulação entre planeamento, indústria e instrumentos económicos.
O plano de descarbonização de Yokohama agrega emissões de diferentes atividades localizadas na área portuária, incluindo terminais, unidades industriais, centrais e refinarias. Um conselho que reúne empresas acompanha o progresso, ligando as metas do porto às decisões dos seus utilizadores.
Para mobilizar investimento privado, a cidade criou um enquadramento de financiamento sustentável que facilita empréstimos em condições favoráveis para projetos de descarbonização. A apresentação refere também incentivos nas taxas portuárias para navios movidos a metanol e biocombustíveis.
Ao mesmo tempo, o Japão desenvolve várias soluções para navios e abastecimento, procurando reduzir o risco de depender de um combustível que ainda não se afirmou como dominante. O avanço tecnológico é acompanhado pela preparação de infraestrutura e pela cooperação em corredores marítimos verdes.
Os casos da Madeira e de Yokohama partiram de realidades distintas, mas trouxeram a discussão para o mesmo ponto: cada investimento precisa de encaixar no sistema energético, industrial e logístico que o rodeia. A descarbonização chega ao cais através de decisões tomadas por muitas entidades. Para um navio desligar os motores e receber eletricidade em terra, alguém teve de preparar a rede, financiar a instalação, definir responsabilidades e acordar um preço. É nesse percurso, entre a meta e a operação, que se decide quanto da transformação anunciada os portos conseguem concretizar.
