Bernardo Guinea analisa o impacto de um cenário de combustíveis persistentemente mais caros sobre transportadores, PME e consumidores e alerta: quando o custo da distância volta a pesar, não são apenas as margens que ficam sob pressão, mas toda a lógica das cadeias de abastecimento globais.
Durante décadas, a globalização desenvolveu-se sobre uma premissa relativamente simples: a distância era economicamente gerível. Produzir a milhares de quilómetros do consumidor permitia reduzir custos industriais, consolidar volumes e construir cadeias de abastecimento cada vez mais extensas. Mas, aquilo que acontecer quando essa premissa deixar de ser verdadeira, poderá determinar uma das maiores transformações da supply chain nas próximas décadas.
Os números recentes mostram como o transporte continua profundamente exposto ao preço dos combustíveis.
Em setembro de 2026, o Weekly Oil Bulletin da Comissão Europeia continuava a registar fortes movimentos semanais nos preços dos combustíveis nos Estados-Membros. Os dados relativos a meados do mês apontavam para um preço médio do gasóleo em Portugal superior a dois euros por litro, num contexto de elevada volatilidade energética.
Ao mesmo tempo, na aviação, o IATA Fuel Price Monitor indicava um preço médio mundial do combustível de aviação próximo dos 195 dólares por barril, depois de uma subida semanal de 7,4%. É uma demonstração clara da velocidade com que um choque energético pode alterar a estrutura de custos de uma operação internacional.
A questão talvez já não seja apenas “Quanto custa produzir?”, mas, cada vez mais, “Quanto vai custar colocar o produto nas mãos do cliente final?”.
O transporte rodoviário continua a ser demasiado importante para poder ser ignorado. Em 2025, o transporte rodoviário de mercadorias na União Europeia atingiu 1 886 mil milhões de toneladas-quilómetro, mais 0,9% do que em 2024. Este número ajuda a compreender a dimensão da questão. Mesmo numa economia que fala cada vez mais de ferrovia, intermodalidade e descarbonização, o camião continua a ser um elemento fundamental da supply chain europeia.
A Península Ibérica apresenta uma exposição particularmente significativa, devido à distância dos principais mercados do centro da Europa e ao peso do transporte rodoviário nas ligações internacionais. Para Portugal e Espanha, discutir combustível é também discutir competitividade industrial, exportações e distribuição.
Uma grande multinacional de logística possui, em regra, maior capacidade para negociar combustível, investir em sistemas de otimização, utilizar instrumentos financeiros, diversificar clientes, renovar frotas e introduzir mecanismos automáticos de fuel surcharge nos contratos. Um pequeno transportador português ou espanhol nem sempre dispõe das mesmas ferramentas. Existem milhares de operadores cuja atividade depende de um número reduzido de viaturas e de clientes. Quando o gasóleo aumenta significativamente, surge um problema económico muito concreto: o combustível é pago hoje, mas o serviço de transporte pode ser recebido a 30 ou a 60 dias.
Imaginemos uma pequena transportadora com dez camiões. Mesmo que consiga renegociar o preço com o cliente, existe um intervalo entre o aumento do custo na bomba, a alteração da tarifa e o pagamento da nova fatura. Nesse período, é o transportador que financia a diferença. A pressão torna-se ainda maior quando existem simultaneamente prestações das viaturas, pneus, seguros, portagens, manutenção e salários. Não é, por isso, difícil perceber por que motivo um choque prolongado pode eliminar rapidamente margens já reduzidas.
A geografia não muda. Grande parte das exportações portuguesas que seguem por via terrestre para os mercados continentais precisa de atravessar Espanha antes de chegar a França, Alemanha, Benelux ou outros destinos europeus. Num cenário de combustível persistentemente mais caro, essa distância volta a ganhar importância económica.
Na carga aérea, a sensibilidade ao preço do combustível é igualmente evidente. Os produtos farmacêuticos, as peças críticas, os componentes tecnológicos e as mercadorias de elevado valor continuarão a voar. Mas as empresas terão cada vez mais dificuldade em utilizar o transporte aéreo simplesmente para corrigir uma previsão errada, uma encomenda tardia ou uma má gestão de stocks.
Talvez esta seja uma das consequências mais importantes de um mundo de combustível caro: quando transportar urgentemente custa muito mais, planear corretamente passa a valer muito mais.
Para Portugal, este ponto é particularmente relevante. Segundo o Instituto Nacional de Estatística, as PME representavam 99,9% das empresas não financeiras portuguesas em 2023 e eram responsáveis por 77,9% das pessoas empregadas. Estamos, portanto, a falar do centro da economia portuguesa, e não de um segmento à parte.
Uma PME portuguesa que importa matérias-primas e exporta produtos acabados pode ser atingida várias vezes pelo mesmo problema. A matéria-prima chega mais cara; o transporte entre o porto ou o aeroporto, a fábrica e o armazém aumenta; a distribuição nacional torna-se mais dispendiosa; e chegar aos mercados europeus custa mais.
Ao mesmo tempo, reforçar stocks para reduzir o risco de ruturas aumenta os custos de armazenagem e obriga a manter mais capital imobilizado. A equação torna-se rapidamente perigosa: transporte mais caro, mais stock e financiamento mais exigente transformam um choque energético num problema de tesouraria.
Tudo isto acontece num contexto em que as condições de financiamento das PME continuam a ser exigentes. A OCDE refere que, apesar da redução recente das taxas de juro, o custo do financiamento permanece elevado face ao período anterior à pandemia, enquanto a incerteza económica, geopolítica e comercial continua a condicionar o investimento.
Inevitavelmente, uma parte do custo acrescido acabará por chegar ao consumidor final. Nenhuma empresa consegue absorver indefinidamente aumentos estruturais no transporte. Primeiro, reduz margens, que muitas vezes já são pequenas. Depois, renegocia com fornecedores, revê contratos e otimiza operações. Mas, quando essas possibilidades se esgotam, tenta repercutir o aumento no elo seguinte da cadeia.
É precisamente aqui que a pergunta sobre quem paga se torna mais complexa. O custo não passa de forma imediata e uniforme ao consumidor. Antes disso, fica retido em diferentes pontos da cadeia, consoante o poder negocial, a capacidade financeira e os contratos de cada empresa.
Para os grandes transportadores, poderá significar acelerar a transformação, investir em eficiência e diversificar fontes de energia. Para os pequenos transportadores ibéricos, poderá significar uma luta pela sobrevivência e pela capacidade de repercutir custos sem perder clientes. Para as PME portuguesas, poderá significar menos margem, mais capital imobilizado e maior necessidade de financiamento. E, para os consumidores, significará perceber que a entrega nunca foi verdadeiramente gratuita.
Durante anos, a globalização tornou quase invisível o custo da distância. Produzir mais barato, mesmo a milhares de quilómetros, parecia compensar sempre. Mas, num mundo de energia persistentemente mais cara, essa conta terá de voltar a ser feita.
O preço da distância reaparecerá nas decisões sobre fornecedores, localização industrial, níveis de stock, modos de transporte e prazos de entrega. A próxima transformação logística poderá começar precisamente aí: não na tentativa de eliminar a distância, mas na necessidade de decidir quem tem capacidade para continuar a pagá-la.
Bernardo Guinea, Branch manager | Robert Kukla Portugal
Fontes principais
- Eurostat, EU road freight transport up by 0.9% in 2025, 31 de julho de 2026.
- Eurostat, Road Freight Transport Statistics, dados atualizados em julho de 2026.
- Comissão Europeia, Weekly Oil Bulletin, atualização de 17 de setembro de 2026.
- IATA, Jet Fuel Price Monitor, dados consultados em setembro de 2026.
- Instituto Nacional de Estatística, Micro, Small and Medium Enterprises represented 99.9% of non-financial enterprises in Portugal, 27 de junho de 2025.
- OCDE, Financing SMEs and Entrepreneurs 2026: An OECD Scoreboard.
- OCDE, Financing SMEs and Entrepreneurs 2026: Portugal.
