Com o preço do gasóleo a subir exponencialmente, Pedro Ferreira Queimado, Founder & Senior Efficiency consultant na KronoLog Solutions, desafia a reação imediata do setor logístico e expõe a ineficiência das redes de transporte: camiões que parecem cheios, mas continuam a transportar espaço vazio.
Perante este cenário, a reação mais imediata costuma passar pela renegociação de tarifas, pela aplicação de sobretaxas de combustível ou pela tentativa de repercutir o aumento do custo no cliente. São mecanismos compreensíveis e, em muitos casos, inevitáveis. Contudo, limitam-se a redistribuir o custo ao longo da cadeia. Não resolvem o problema estrutural que continua presente em demasiadas operações: uma parte significativa da capacidade disponível nos camiões não é utilizada.
Durante muitos anos, o custo do transporte foi analisado sobretudo através do preço por quilómetro, por viagem ou por palete. São indicadores importantes, mas insuficientes para compreender o verdadeiro nível de eficiência de uma rede. Um camião pode apresentar um custo por quilómetro competitivo e, ainda assim, realizar uma operação pouco eficiente se circular com uma utilização reduzida da sua capacidade.
Por esse motivo, uma das métricas que considero mais relevantes é o número de toneladas transportadas por unidade rebocadora. Esta relação permite avaliar que valor operacional está efetivamente a ser retirado de cada recurso colocado na estrada. Quanto maior for a quantidade de mercadoria movimentada por unidade rebocadora, menor tende a ser o número de viagens necessárias para transportar o mesmo volume total. Embora esta reflexão esteja centrada no transporte rodoviário, o mesmo princípio pode e deve ser aplicado a outros modos de transporte, adaptando os valores de referência à realidade de cada um. Mas essa é uma reflexão que ficará para outro momento.
Naturalmente, esta métrica não pode ser analisada de forma isolada. Existem mercadorias que esgotam primeiro a capacidade de peso, outras que ocupam todo o volume disponível muito antes de atingirem o limite legal de carga e operações em que as restrições de sobreposição, estabilidade, dimensões ou compatibilidade entre referências condicionam fortemente a utilização do veículo. Ainda assim, é precisamente essa análise que permite perceber onde se encontra a capacidade desperdiçada.
Em muitas redes de transporte, os camiões não circulam vazios, mas também não circulam verdadeiramente cheios. Podem ter todas as posições de palete ocupadas e manter uma grande quantidade de espaço inutilizado em altura. Do ponto de vista administrativo, o veículo está completo. Do ponto de vista físico e económico, continua a transportar ar.
Quando o gasóleo aumenta alguns cêntimos por litro, o impacto numa viatura ligeira é imediatamente visível no momento do abastecimento. Numa rede com dezenas ou centenas de movimentos semanais, o efeito é de outra dimensão. Cada quilómetro passa a custar mais, mas o número de toneladas transportadas nesse quilómetro mantém-se. Se nada for alterado na configuração da carga, no planeamento ou na utilização da capacidade, toda a subida é absorvida pela operação ou transferida para o cliente.
A resposta não tem necessariamente de passar por projetos complexos, grandes investimentos ou transformações tecnológicas profundas. Em muitas operações, existem ganhos relevantes que podem ser obtidos através de medidas relativamente simples: melhorar a consolidação das cargas, rever frequências e horários de expedição, reduzir movimentos parcialmente carregados, ajustar padrões de paletização, estudar a possibilidade de sobreposição de carga, rever a compatibilidade entre fluxos e aproveitar melhor a altura útil do semirreboque.
Também existem soluções amovíveis que permitem criar níveis adicionais de carga no interior do veículo, sem alterações estruturais ao semirreboque. Em operações onde as mercadorias não podem ser diretamente sobrepostas, mas possuem peso e características compatíveis, estas soluções permitem ocupar espaço que, de outra forma, permaneceria vazio. O princípio é simples: transportar mais mercadoria na mesma viagem, utilizando a frota e os quilómetros que já estavam previstos.
A simplicidade técnica, porém, não elimina a necessidade de análise operacional. Aumentar a capacidade de carga só produz resultados quando existe volume suficiente, regularidade nos fluxos, compatibilidade entre mercadorias e condições adequadas nos pontos de carga e descarga. É igualmente necessário planear o retorno dos equipamentos utilizados, garantir que não criam complexidade adicional e medir os resultados com base em dados reais.
É por isso que qualquer iniciativa deste género deve começar pela rede e não pela solução. Quantas toneladas são transportadas por rota? Quantas unidades rebocadoras são utilizadas? Qual é a taxa de ocupação em peso, área e volume? Que percentagem das viagens é realizada abaixo da capacidade possível? Que percentagem de espaço vertical permanece por utilizar? E quantos quilómetros poderiam ser eliminados se a carga média por viagem aumentasse?
Estas perguntas permitem sair da discussão abstrata sobre eficiência e chegar ao impacto económico concreto. Se uma operação conseguir aumentar a quantidade média transportada por unidade rebocadora, poderá reduzir o número de viagens necessário para movimentar o mesmo volume. Isso significa menos consumo de combustível, menor exposição à volatilidade dos preços, menor custo por tonelada transportada, menor necessidade de motoristas e viaturas e menores emissões de CO₂.
Num mercado em que a capacidade de transporte é limitada, os motoristas são cada vez mais difíceis de encontrar e o combustível volta a atingir valores históricos, aumentar a produtividade dos recursos de transporte existentes tem de ser a próxima questão a ser abordada pelas equipas de gestão.
A sustentabilidade surge naturalmente neste processo, como consequência direta da eficiência. Quando uma empresa elimina uma viagem porque conseguiu transportar a mesma mercadoria utilizando menos camiões, reduz simultaneamente custos, consumo de combustível, quilómetros percorridos e emissões. É um resultado económico e ambiental produzido pela mesma decisão operacional.
A discussão sobre o preço dos combustíveis continuará dependente de fatores que as empresas não controlam: cotações internacionais, disponibilidade de produto, taxas de câmbio, impostos e decisões geopolíticas. A utilização da capacidade dos camiões, pelo contrário, está muito mais próxima daquilo que uma organização pode conhecer, medir e melhorar.
Num período de forte pressão sobre os custos, não basta discutir quanto custa percorrer cada quilómetro. É necessário perceber quanta mercadoria estamos a transportar nesse percurso, quanto espaço continua disponível dentro de cada veículo e quantas viagens poderiam ser evitadas através de uma utilização mais inteligente da capacidade existente porque a maior poupança de combustível, de custos e de emissões não surge por apenas se tornar uma viagem ligeiramente mais barata, mas sim de deixar de precisar de a realizar. No fim do dia, o quilómetro mais eficiente é aquele que não é percorrido.
Pedro Ferreira Queimado, Founder & Senior Efficiency Consultant na KronoLog Solutions | Representante Oficial para Portugal da SpaceInvader
