Depois de António Nabo Martins, diretor-geral da APAT, ter defendido a necessidade de construir uma verdadeira rede intermodal, a Supply Chain Magazine atravessa agora a fronteira para conhecer a perspetiva espanhola. Juan Manuel Martínez Mourín, presidente da AET, identifica as barreiras que ainda impedem Portugal e Espanha de funcionarem como um único sistema logístico e aponta uma prioridade: concluir e colocar efetivamente ao serviço das mercadorias as ligações ferroviárias transfronteiriças.
Dando sequência à antevisão da I Conferência Ibérica de Intermodalidade, que se realiza na próxima terça-feira, 15 de setembro, em Soure, a Supply Chain Magazine falou com Juan Manuel Martínez Mourín, presidente da Asociación Española del Transporte.
Se, na primeira entrevista, António Nabo Martins colocou o foco nas condições necessárias para tornar a intermodalidade competitiva para os transitários e para as empresas, nesta conversa alargamos o olhar à Península Ibérica. O ponto de partida é perceber até que ponto Portugal e Espanha já funcionam como uma plataforma logística integrada e o que continua a impedir portos, terminais, ferrovia e rodovia de operarem como partes de uma mesma rede.
Para o presidente da AET, o potencial existe e registam-se alguns avanços operacionais, mas o sistema logístico ibérico permanece, sobretudo, uma ambição. As diferenças técnicas, as barreiras administrativas e a falta de coordenação dos investimentos continuam a limitar a fluidez das operações entre os dois países e a ligação da Península ao centro da Europa. É neste contexto que Juan Manuel Martínez Mourín defende uma visão comum para os corredores ibéricos, maior interoperabilidade ferroviária e o reconhecimento mútuo das licenças, dos certificados de segurança e do material circulante.
A conferência decorre no Terminal Multimodal de Granja do Ulmeiro – Alfarelos, sob o mote «Conectando corredores, portos, ferrovia e rodovia para uma Península Ibérica mais competitiva», numa iniciatica conjunta da APAT – Associação dos Transitários de Portugal, AET – Asociación Española del Transporte e da Câmara Municipal de Soure, contando com a Supply Chain Magazine como media partner.
SCM – Quando se fala num verdadeiro sistema logístico ibérico, estamos já perante uma realidade operacional ou ainda, sobretudo, perante uma ambição política?
Juan Manuel Martinez – O sistema logístico ibérico é hoje, principalmente, uma ambição social e económica, com um apoio político que tem variado ao longo do tempo e alguns avanços operacionais em setores específicos. Embora exista um discurso institucional consolidado em torno de um mercado ibérico integrado, a operação diária continua a enfrentar barreiras técnicas, burocráticas e infraestruturais que impedem que possamos falar de um tecido logístico único e fluido.
Que diferenças identifica entre Portugal e Espanha no desenvolvimento da intermodalidade? Existem experiências espanholas que poderiam ser úteis para o mercado português e vice-versa?
O desenvolvimento do transporte intermodal tem seguido ritmos e abordagens diferentes nos dois países.
Espanha apostou fortemente no desenvolvimento de terminais interiores, portos secos e grandes plataformas logísticas, como as de Madrid e Saragoça. Dispõe também de uma rede ferroviária de alta velocidade muito desenvolvida, embora o transporte de mercadorias continue penalizado pela bitola ibérica e pela falta de continuidade transfronteiriça com França. Ao nível portuário, conta com infraestruturas muito desenvolvidas e tem vindo a melhorar a respetiva intermodalidade ferroportuária.
Portugal apresenta uma forte orientação marítimo-portuária, apoiada em portos como Sines, Leixões e Lisboa, e tem uma rede ferroviária em processo de modernização, com o desenvolvimento de novos corredores. No entanto, continua a ser necessário melhorar substancialmente a intermodalidade ferroportuária.
Existem experiências que podem ser partilhadas. De Espanha para Portugal, destacaria o modelo das plataformas logísticas intermodais interiores, como a PLAZA e o Terminal Marítimo de Zaragoza, e a gestão de portos secos como o de Coslada. São exemplos de como é possível levar para o interior parte da atividade associada à carga marítima.
De Portugal para Espanha, a Janela Única Logística constitui uma referência ao nível da eficiência administrativa e da simplificação dos procedimentos aduaneiros que Espanha poderia replicar à escala da sua rede nacional.
A Península Ibérica pretende afirmar-se como plataforma logística entre a Europa e os mercados internacionais. O que impede ainda os portos, terminais e corredores portugueses e espanhóis de funcionarem como uma rede verdadeiramente integrada?
Eu diria que existem três grandes obstáculos.
O primeiro é a bitola e a interoperabilidade. A transição da bitola ibérica, de 1.668 milímetros, para a bitola europeia, de 1.435 milímetros, continua a desenvolver-se de forma pouco articulada na rede espanhola. A falta de uma eletrificação homogénea e de sistemas de sinalização compatíveis, como o ERTMS, também condiciona o desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias.
O segundo obstáculo é a extensão dos comboios. Portugal e Espanha avançam a ritmos diferentes na adaptação das linhas para permitir a circulação de comboios de mercadorias com 740 metros, um comprimento importante para melhorar a rentabilidade das operações ferroviárias.
O terceiro é a burocracia transfronteiriça. A inexistência de uma janela única aduaneira e digital partilhada continua a tornar mais lenta a passagem das mercadorias nos principais pontos fronteiriços, como Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro e Elvas-Badajoz.
Como podem os dois países evitar que os investimentos em portos, terminais e corredores sejam planeados isoladamente ou acabem por concorrer entre si, em vez de se complementarem? Portugal e Espanha estão preparados para responder de forma coordenada às novas exigências da rede TEN-T?
Para evitar investimentos duplicados e uma concorrência destrutiva, nomeadamente entre portos atlânticos geograficamente próximos, os dois países devem passar de uma lógica estritamente nacional para uma lógica de fachada marítima e de corredor europeu.
O risco de um planeamento isolado continua a existir, em parte devido às pressões políticas locais. No entanto, as novas exigências da Rede Transeuropeia de Transportes, com metas para 2030 e 2040, constituem um quadro que obriga a uma maior coordenação.
A verdadeira preparação de Portugal e Espanha será medida pela capacidade de criarem uma estrutura ibérica de coordenação dos corredores, capaz de gerir os fluxos e definir prioridades numa perspetiva conjunta.
Qual deve ser o papel do transporte rodoviário nesta transição? A aposta na ferrovia implica reduzir a sua importância ou reposicioná-lo como um elemento indispensável no primeiro e último troço das operações?
A aposta na ferrovia não implica reduzir a importância da rodovia, mas reposicioná-la de forma estratégica. O camião é e continuará a ser indispensável na primeira e última milha, assim como na distribuição regional e capilar. O objetivo deve ser a complementaridade, através de soluções como as autoestradas ferroviárias, que permitem transportar semirreboques rodoviários por comboio.
Desta forma, é possível utilizar a ferrovia nos percursos de longa distância, reduzindo emissões e ajudando a responder à escassez de motoristas, e reservar a rodovia para os trajetos em que oferece maior flexibilidade e valor acrescentado.
Já estamos a avançar nesse sentido. Recentemente, foi iniciada a primeira autoestrada ferroviária em bitola ibérica entre Portugal e Espanha, ligando o Entroncamento a Valência.
Se tivesse de identificar uma prioridade comum para Portugal e Espanha nos próximos cinco anos, capaz de produzir um impacto efetivo na competitividade das empresas, qual seria?
A principal prioridade deve ser a conclusão e a entrada efetiva em funcionamento das ligações ferroviárias transfronteiriças de alta capacidade para mercadorias.
Destacaria o Corredor Atlântico, o eixo Sines-Badajoz-Madrid-Saragoça-fronteira francesa e a ligação Vilar Formoso-Salamanca. Permitir que um comboio de mercadorias circule de Sines ou Leixões até ao centro da Europa sem transbordo da carga e sem necessidade de mudar de locomotiva reduziria significativamente os custos operacionais e reforçaria a competitividade das empresas ibéricas.
Se pudesse desbloquear amanhã uma única decisão para acelerar a intermodalidade na Península Ibérica, qual seria?
Facilitaria a inscrição e o reconhecimento das licenças das empresas ferroviárias, a adaptação dos certificados de segurança e, especialmente, a homologação do material circulante dos operadores nos dois países.
Eliminar estas barreiras administrativas e permitir que uma locomotiva e o respetivo maquinista pudessem operar, de forma indiferenciada, entre Lisboa e Barcelona ou Irún, com base num princípio de reconhecimento mútuo, teria um impacto imediato na quota do transporte ferroviário e na capacidade de atrair investimento privado.
NOTA: As respostas foram originalmente dadas em castelhano e traduzidas para português com recurso a inteligência artificial, tendo sido posteriormente revistas editorialmente.
