Do Estreito de Ormuz a Bab el-Mandeb, a pressão simultânea sobre dois dos principais pontos de passagem do comércio marítimo ameaça redesenhar os fluxos globais de mercadorias e energia. Fernando Cruz Gonçalves, professor na Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, analisa as alternativas logísticas disponíveis, os custos desta reconfiguração e os limites de cadeias de abastecimento construídas para maximizar a eficiência, mas nem sempre preparadas para resistir a várias crises em simultâneo.
Durante os últimos anos, a instabilidade no comércio marítimo tem sido analisada através de crises sucessivas, quase sempre tratadas como acontecimentos independentes. A pandemia, o bloqueio do Canal do Suez, a guerra na Ucrânia ou os ataques no Mar Vermelho foram encarados como episódios distintos, cada um com impactos específicos sobre as cadeias de abastecimento. No entanto, a realidade atual parece marcar uma mudança de paradigma.
Pela primeira vez em muitos anos, dois dos principais pontos de estrangulamento (“chokepoints“) do comércio marítimo mundial enfrentam simultaneamente níveis elevados de tensão geopolítica. Esta coincidência aumenta significativamente a vulnerabilidade das cadeias logísticas globais, uma vez que reduz a capacidade de desviar fluxos comerciais sem custos económicos relevantes. O problema deixa, assim, de ser apenas regional para assumir uma dimensão verdadeiramente global. Neste contexto, importa analisar os acontecimentos recentes numa perspetiva sistémica e não apenas regional.
Mais do que analisar isoladamente cada foco de instabilidade, importa compreender a interação entre ambos e o efeito cumulativo que produzem sobre o transporte marítimo, os mercados energéticos e a confiança dos operadores económicos. A combinação destes fatores traduz-se em maiores tempos de trânsito, aumento dos custos de transporte, pressão sobre os seguros marítimos e maior volatilidade dos mercados internacionais.
É precisamente esta visão integrada que poderá ajudar a compreender por que razão o comércio marítimo atravessa um dos períodos de maior incerteza das últimas décadas. O desafio já não reside apenas na gestão de uma crise localizada, mas na capacidade de responder a riscos múltiplos e simultâneos que afetam a circulação global de mercadorias.
Dois chokepoints sob pressão simultânea
O atual contexto geopolítico ilustra claramente esta nova realidade. Passados cerca de 980 dias desde o início da crise no Mar Vermelho e cerca de 150 dias desde a escalada no Estreito de Ormuz, deparamo-nos, pela primeira vez, com a iminência do fecho, em simultâneo, de dois pontos geoestratégicos do tráfego marítimo mundial. O Estreito de Ormuz e o Estreito de Bab el-Mandeb.
As consequências podem ser significativas e podem alterar as principais rotas marítimas para o transporte de produtos petrolíferos. O mesmo é aplicável ao transporte marítimo de carga contentorizada e de granéis sólidos cujos maiores operadores marítimos mundiais, desde 2023, têm evitado a travessia do Estreito de Bab el-Mandeb, seguindo pela Rota do Cabo, o que transforma a tradicional rota do Extremo Oriente (Ásia-Europa), maior rota marítima do tráfego mundial, numa viagem de 36 dias em detrimento dos tradicionais 28 dias (velocidade média de 16 nós).
Paradoxalmente, quanto mais regional se torna o conflito, maior tende a ser o seu impacto global. Mais do que a intervenção dos EUA no Irão, foi a disputa zaidita-xiita (rebeldes Houthis) e sunita (apoiados pela Arábia Saudita), que determinou o acentuar do conflito no Médio Oriente.
Os Houthis controlam o noroeste do Iémen, incluindo a capital, Sana’a, e cidades importantes como Hodeidah, Saada e grande parte da população do país. O governo internacionalmente reconhecido (Conselho Presidencial de Liderança), apoiado pela Arábia Saudita, controla grande parte do Sul e do Leste, incluindo zonas como Marib e outras províncias estratégicas.
Embora a divisão entre sunitas e zaiditas–xiitas tenha origem religiosa, os conflitos atuais são sobretudo disputas de poder, influência regional, segurança e interesses estratégicos. A religião funciona muitas vezes como um elemento de identidade e mobilização, mas as decisões militares são fortemente condicionadas por ojetivos geopolíticos e económicos.
Esta divisão do território faz com que o conflito no Iémen continue sem uma autoridade nacional única e dificulta qualquer acordo de paz duradouro. Além disso, o controlo dos Houthis da costa do Mar Vermelho dá-lhe capacidade para influenciar o tráfego marítimo junto ao Estreito de Bab el-Mandeb, um dos principais “chokepoints” do comércio marítimo mundial.
A escalada geopolítica e o impacto nas rotas marítimas
A escalada do conflito desencadeou-se nas últimas semanas de julho. Os principais acontecimentos podem resumir-se na seguinte cronologia:
– A 19 de julho de 2026, o movimento rebelde Houthi do Iémen declarou um embargo marítimo contra a Arábia Saudita;
– Três dias após o anúncio do embargo, os Houthis atacaram dois petroleiros, o Encelia, um navio “Aframax” controlado pela Bihar International Saudita e o Layla, um navio “VLCC–Very Large Crude Carrier” registado no Bahrein;
– Em retaliação, a Arábia Saudita atacou o porto de Hodeidah, no Iémen;
– Por sua vez os Houthis atacaram infraestruturas petrolíferas terrestres em Yanbu e Jedah (portos sauditas na costa do Mar Vermelho).
Com o Estreito de Ormuz encerrado, na sequência da intervenção dos EUA no Irão, o alvo era claro. Danificar o oleoduto Este-Oeste Petroline, que permitiu o fluxo de crude das zonas de produção a Este, para o porto de Yanbu. Este oleoduto, com uma capacidade estimada de 7 milhões de barris/dia, permitiu a reorientação das exportações sauditas. Em vez de carregar a maioria dos barris de exportação em Ras Tanura e noutros terminais do Golfo, a Arábia Saudita encaminhou as suas exportações via oleoduto para o porto de Yanbu. Daí eram embarcadas em navios petroleiros maioritariamente VLCC, seguindo para sul através do Estreito de Bab el-Mandeb, principalmente para os mercados da Coreia do Sul, Japão, China e Índia.
No entanto, o oleoduto Este-Oeste resolveu apenas parcialmente o problema do fecho de Ormuz e, ao mesmo tempo, transferiu a exposição marítima da Arábia Saudita para outro ponto de estrangulamento não menos relevante, transferiu a exposição marítima da Arábia Saudita para outro ponto de estrangulamento igualmente crítico: o Estreito de Bab el-Mandeb, atualmente controlado pelos Houthis. Importa salientar que um eventual abrandamento nas hostilidades entre os EUA e o Irão no Estreito de Ormuz, não irá necessariamente reduzir a hostilidade dos rebeldes Houthis no Mar Vermelho. O mesmo é aplicável na situação inversa. Os Houthis já demonstraram ter uma agenda própria, mais correlacionada com os seus próprios interesses e com a disputa com a Arábia Saudita, do que com a solidariedade com o regime de Teerão.
Encontra-se igualmente em negociação a criação de uma taxa de passagem pelo Estreito de Bab el-Mandeb. Embora ilegal em termos do Direito Marítimo Internacional (à semelhança da taxa de passagem pelo Estreito de Ormuz sugerida por Donald Trump), há notícias de negociações ao mais alto nível, que permitiram que nos últimos dias navios com petróleo saudita seguissem viagem rumo à China através do Estreito de Bab el-Mandeb.
As alternativas logísticas ao fecho dos estreitos
Redirecionar o crude saudita destinado à Ásia via Mediterrâneo é uma opção, mas traz complicações evidentes. Os navios VLCC totalmente carregados não podem passar pelo Canal de Suez porque têm restrição de calado. O calado máximo permitido no Suez são 20,1 metros e os navios VLCC (tipicamente navios com dois milhões de barris de crude a bordo), calam entre 22 e 23 metros.
Tradicionalmente fazem a sua viagem em lastro até ao Suez, carregam crude nos portos sauditas e seguem rumo para os seus destinos asiáticos.
Neste contexto, subsistem duas alternativas operacionais:
- A primeira é utilizar o oleoduto Sumed, um oleoduto de petróleo bruto de 320 quilómetros no Egito que transporta petróleo de Ain Sukhna, no Mar Vermelho, até Sidi Kerir, na costa mediterrânica. Com uma capacidade máxima de 2,5 milhões de barris por dia, serve como um desvio estratégico vital para o Canal do Suez, permitindo que estes navios aliviem a carga na extremidade Sul do Canal – Ain Sukna (reduzindo o seu calado), e recarreguem a carga na extremidade Norte do Canal – Sidi Kerir (voltando ao seu calado máximo);
- A segunda hipótese é utilizar navios petroleiros “Suezmax”, tipicamente navios que carregam 1 milhão de barris de crude, projetados para a dimensão máxima do Canal do Suez, que permitem o trânsito no Canal sem operações suplementares.
Para os navios porta-contentores já está em prática, desde há anos, um plano B – navegação através da Rota do Cabo. O sobredimensionamento da oferta é absorvido pelo maior número de toneladas–milhas percorridas, o que tem permitido a manutenção de taxas de frete apetecíveis para os principais operadores de transporte marítimo de carga contentorizada.
Mais uma vez, a resiliência das cadeias de abastecimento é testada nos seus limites máximos. A experiência demonstra, contudo, que o setor marítimo tem sabido adaptar-se a sucessivas disrupções. Independentemente da variação do preço do barril, o petróleo continuará a fluir nos diferentes mercados. No entanto, exigirá consideravelmente mais navios para transportar a mesma capacidade de carga, viagens mais longas e uma logística mais complicada. Por exemplo, redirecionar o petróleo bruto de Yanbu (Arábia Saudita) para a Coreia do Sul via Mediterrâneo aumenta a duração da viagem de 24 para 54 dias. Isso é comercialmente possível, mas altamente ineficiente, e aumentará significativamente o custo de entrega do petróleo bruto saudita na Ásia.
É ainda possível no futuro uma reorientação dos fluxos petrolíferos se o conflito persistir. O petróleo saudita passar a ser redirecionado para consumo na Europa e o petróleo do Atlântico mover-se para Este. Em qualquer dos casos a procura por “Suexmax” aumentará significativamente, determinando uma retração artificial da oferta que se traduzirá em taxas de frete mais elevadas neste mercado.
Um dos conceitos mais importantes na economia marítima e portuária é que a máxima eficiência não maximiza necessariamente a resiliência do sistema. A resiliência é a capacidade intrínseca de todo o sistema logístico para antecipar, absorver, adaptar-se e recuperar de disrupções das cadeias de abastecimento, continuando a fornecer serviços essenciais.
As cadeias de abastecimento não falham porque ocorrem crises, falham porque as crises revelam vulnerabilidades que já existiam e a resiliência consiste precisamente em preparar essas cadeias para resistir, adaptar-se e recuperar quando o inesperado acontece.
A abordagem focada na resiliência frequentemente exige capacidade redundante, fornecedores alternativos, diversidade modal, rotas alternativas e planeamento de contingência. Embora estas medidas aumentem os custos no curto prazo, reduzem as perdas económicas associadas às grandes disrupções na cadeia de abastecimento.
A atual crise demonstra que as cadeias de abastecimento globais não dependem apenas da eficiência operacional, mas sobretudo da capacidade de adaptação perante acontecimentos simultâneos e altamente disruptivos. Mais do que encontrar novas rotas, o verdadeiro desafio será construir cadeias logísticas suficientemente resilientes para responder a um mundo cada vez mais instável.
Fernando Cruz Gonçalves, Professor da ENIDH – Escola Superior Náutica Infante D. Henrique
