O país não considera a transferência modal uma prioridade, não obstante ter assumido, no contexto da União Europeia, compromissos ambientais que visam a neutralidade carbónica do transporte. Esta é a leitura do presidente da Medway, Carlos Vasconcelos, numa entrevista à SCM por ocasião dos dez anos da empresa nascida da privatização da CP Carga. “Falta vontade política”, sintetiza.
“Portugal, como membro da União Europeia, aderiu a objetivos de sustentabilidade agressivos, mas não implementou uma única medida com vista a atingir os mesmos. Pelo contrário, adotou medidas exatamente no sentido inverso, como foi recentemente a decisão de isentar os pesados do pagamento de portagens na maioria das autoestradas do país”, argumenta.
A propósito, ressalva que a Medway não reclama subsídios, apenas o tratamento da ferrovia em igualdade de circunstâncias com a rodovia. Defende a existência de apoios, sim, mas para as empresas, incentivando-as a transportar as suas mercadorias por comboio. Há soluções em prática noutros países que poderiam ser adotadas em Portugal, nomeadamente a devolução da taxa de uso, a majoração fiscal ou o eco bónus.
Entraves à competitividade
Em cima da mesa dos fatores que afetam a competitividade do comboio, Carlos Vasconcelos coloca questões que vão para lá dos subsídios. “O volume de obras tem sido impressionante e os períodos em que determinados troços estão interditos à circulação são enormes, o que faz com que, com os mesmos meios estejamos a operar muito menos quilómetros”, explica. Concretiza que, ao invés dos habituais 200 mil quilómetros por ano, uma locomotiva está a percorrer 120 ou 150 mil, o que – diz – não é eficiente, logo não é competitivo.
Os exemplos sucedem-se, com o gestor a deixar uma nota de ironia: “Dizemos, meio a brincar, meio a sério, que este país investiu milhões de euros na ferrovia e corre o risco de, um dia, não haver comboios de mercadorias a funcionar. Porque continua a apostar na rodovia em detrimento da ferrovia”.
Neste desequilíbrio, o gestor aponta também a taxa de uso, um valor que a empresa paga à Infraestruturas de Portugal (IP): “Os camiões para circularem na rede rodoviária nacional, com exceção de algumas autoestradas, não pagam. Se estiverem parados um dia na estrada, também não pagam. Mas, nós, se tivermos um comboio parado, por falta de atividade, temos de pagar. Como temos de pagar se um comboio previsto afinal não se efetuar, porque o cliente cancelou o serviço”, exemplifica.
Outro fator que afeta a competitividade prende-se com a energia, que a Medway, tal como os demais operadores ferroviários, é obrigada a comprar à IP. “A IP compra para todos, mas tem de abrir concurso público. E, com todas as regras e prazos dos concursos públicos, acaba por comprar sempre acima do mercado. Isso significa que estamos a pagar a energia mais cara do que se pudéssemos ir diretamente ao mercado”, critica, dando conta de que, nesta batalha, a empresa já possui um parecer favorável da AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, mas a IP ainda não criou condições para aplicar essa decisão.
Expandir: a ambição em Espanha e França
Neste cenário, os dez anos da Medway têm sido de crescimento, com a expansão, primeiro para Espanha, depois para França, e a diversificação de atividade a serem os faróis da estratégia.
Espanha constava, aliás, do caderno de encargos com que concorreu à privatização da CP Carga: atualmente, a Medway é o terceiro operador privado no país vizinho, com ambição de crescer. Para esse objetivo concorrerá a joint-venture com a Renfe Mercancías, a empresa pública espanhola de transporte de mercadorias que enfrenta um quadro de défices crónicos. A solução encontrada pelo governo foi a criação de uma nova empresa, num modelo 50-50, a que a Medway concorreu. “Ganhámos e, a partir daí, a nossa estratégia mudou. A ideia inicial era crescermos por nós próprios, de uma forma orgânica, mas vimos uma oportunidade de dar um salto significativo, com outra dimensão e outros ativos que nos permitiam desenvolver o nosso negócio”, contextualiza Carlos Vasconcelos, dando conta de que o processo se encontra em fase final de negociação, afirmando acreditar que estão criadas as condições para que o contrato seja assinado ainda este ano.
O negócio em Espanha tem repercussões para lá dos Pirenéus. Segundo o gestor da empresa portuguesa, confere músculo para uma maior penetração em França. A Medway já está neste mercado desde 2025, num passo que visou preencher uma necessidade do acionista, a MSC. Primeiro com material circulante alugado à empresa pública, mas, entretanto, já com locomotivas próprias e a expectativa de chegar, ainda este ano, aos 1200 comboios operados.
Diversificar a atividade: terminais e manutenção
Diversificar a atividade é o outro termo do binómio estratégico da Medway. Que se materializa, nomeadamente, no investimento em terminais rodoferroviários próprios, visando dar resposta a uma necessidade do mercado. Em Espanha, a empresa ganhou, o ano passado, concurso para três terminais, numa parceria com o governo da Extremadura – Badajoz, já a operar; Mérida, que entrará em funcionamento dentro de um mês; e Navalmoral, que será o último a iniciar operações.
Em Portugal, o terminal de Lousado conheceu finalmente desenvolvimentos. O projeto nasceu em 2019, mas imprevistos vários, como a pandemia de Covid-19, levaram a que apenas este ano venha a ser lançado concurso, com expectativa de que as obras arranquem no início de 2027 e entre em operação em 2028. Devido ao atraso, a infraestrutura avançará por fases, embora mantendo o objetivo da dimensão total projetada.
A diversificação materializa-se, também, no investimento numa plataforma para manutenção e reparação do material circulante, no Entroncamento. Mais uma vez, por razões de eficiência e competitividade. As obras, ao abrigo do PRR, deverão avançar ainda este ano, rondando os 60 milhões de euros de investimento.
Pode ler esta entrevista na íntegra, na edição de junho da SCMedia News.
