Não foi por acaso que a primeira Conferência Ibérica de Intermodalidade se realizou num terminal ferroviário. Em vez de um auditório afastado da operação, os participantes encontraram-se no Terminal Multimodal de Granja do Ulmeiro – Alfarelos (TMPI), em Soure, onde a carga já passa da rodovia para a ferrovia e onde, do lado de fora, estavam alguns dos equipamentos que dão expressão concreta ao tema discutido ao longo do dia.
Uma caixa móvel, um semirreboque preparado para transporte ferroviário, um camião ou os reach stackers ajudavam a lembrar que a intermodalidade não começa nos planos estratégicos e sim quando a carga é transferida, o comboio parte e a mercadoria chega ao destino dentro do prazo acordado com o cliente.
Foi também a partir do TMPI que Portugal e Espanha foram desafiados a passar das intenções à execução. Ao longo da conferência, promovida pela Câmara Municipal de Soure, pela APAT – Associação dos Transitários de Portugal e pela AET – Asociación Española del Transporte, repetiu-se uma ideia: os problemas estão identificados, os corredores estão desenhados e as vantagens são conhecidas. Falta transformar infraestruturas, terminais, portos e serviços numa verdadeira rede logística ibérica.
Treze anos à espera da rede
Rui Fernandes, presidente da Câmara Municipal de Soure, abriu os trabalhos com uma constatação que marcou o tom da conferência. «Falamos de conectividade ibérica há treze anos. Continuamos a falar dela como se fosse uma novidade», afirmou, recordando que o Corredor Atlântico integra os compromissos europeus desde 2013.
Treze anos seriam suficientes para construir uma linha, observou o autarca. Não foram, contudo, suficientes para resolver questões como a interoperabilidade, a eletrificação integral ou algumas das decisões estruturantes da rede ferroviária. «Estamos a meio caminho entre a intenção política e a infraestrutura construída», sintetizou.
A crítica não significa, sublinhou Rui Fernandes, desvalorizar o trabalho desenvolvido dos dois lados da fronteira. Pretende antes colocar a discussão no ponto em que efetivamente se encontra. Depois de anos de planos e declarações conjuntas, a fasquia terá de passar a ser outra: investimentos executados, serviços regulares e comboios em circulação.
O momento poderá ser particularmente importante para a Península Ibérica. A pandemia, a guerra na Ucrânia, as tensões comerciais e as perturbações nos grandes portos europeus expuseram a vulnerabilidade de cadeias de abastecimento longas e excessivamente concentradas. Ao mesmo tempo, o nearshoring, a procura de maior resiliência e a necessidade de aproximar produção e consumo estão a alterar os critérios de localização industrial e logística.
Portugal e Espanha podem beneficiar dessa reorganização, mas a oportunidade não permanecerá aberta indefinidamente. As empresas que procuram novas localizações não escolhem apenas territórios com disponibilidade ou boa vontade. Procuram acessibilidades, capacidade ferroviária, terminais eficientes e ligações previsíveis aos mercados.
Esta mesma leitura já tinha atravessado o encontro de networking realizado na véspera, onde o ex-ministro da Economia e do Mar, António Costa Silva chamou a atenção para o regresso da geografia, das infraestruturas, da energia e da conectividade ao centro das decisões económicas. Depois de anos em que a digitalização parecia destinada a tornar a economia progressivamente imaterial, as sucessivas crises demonstraram novamente a importância dos portos, corredores, cadeias logísticas e fluxos físicos.
A posição atlântica da Península representa, por isso, uma possibilidade estratégica. Mas a geografia, por si só, não transporta mercadorias.
Um terminal construído antes de a intermodalidade estar na moda
O local escolhido para a conferência permitiu mostrar que a discussão não começa do zero. O Terminal Multimodal de Alfarelos está em funcionamento, realiza transbordo de carga, mantém ligação ao Porto da Figueira da Foz e é utilizado por empresas como a IKEA e a Colep. E, por isso, na abertura, Rui Fernandes interrompeu o discurso institucional para dirigir um agradecimento particular a Júlio Tomás, diretor-geral do terminal. Falou de mais de uma década de «resistência, consistência e persistência» na afirmação de uma infraestrutura que foi desenvolvida quando a intermodalidade ainda não ocupava o espaço que hoje tem nas estratégias públicas e empresariais.
Essa persistência ajuda a explicar por que razão a conferência aconteceu ali. Alfarelos não foi escolhido para ilustrar uma promessa futura, mas antes porque alguém teve, há mais de uma década, a visão de aproveitar o cruzamento ferroviário, a proximidade ao Porto da Figueira da Foz e a posição central no território para criar uma operação multimodal.
Também Darío Leal, diretor intermodal da KLOG, recordou que foi em Alfarelos que a empresa iniciou, há cerca de 13 anos, o seu primeiro serviço ferroviário. A ligação à Catalunha cresceu desde então e passou a integrar uma rede que permite encaminhar mercadorias para outros destinos europeus.
O percurso mostra que existe mercado para soluções intermodais. Mostra igualmente a dificuldade de as desenvolver num sistema onde a infraestrutura nem sempre oferece capacidade, regularidade e condições operacionais compatíveis com as exigências dos clientes.
Não basta construir infraestrutura
«Não existe uma verdadeira estratégia logística portuguesa sem uma dimensão ibérica», defendeu Joaquim Pocinho, presidente da APAT. A afirmação resume uma mudança necessária na forma de planear. As cadeias não terminam na fronteira e a competitividade de Portugal depende, em larga medida, das condições encontradas em Espanha e nas ligações ao restante território europeu.
Para a APAT, o objetivo não deve ser acumular terminais e infraestruturas isoladas. É fundamental identificar a rede de que a economia ibérica necessita, determinar os seus principais nós e ligar os portos marítimos à ferrovia, aos portos secos, à indústria e aos centros de consumo. Um porto seco, neste entendimento, não é apenas um local onde a carga passa de um comboio para um camião e vice-versa. Tem que funcionar como extensão do porto marítimo, porta de entrada e saída da indústria, centro de serviços logísticos e elemento estruturante de uma rede nacional e ibérica.
A mesma preocupação atravessou o painel dedicado aos terminais intermodais. Os participantes defenderam que estas infraestruturas só geram valor quando dispõem de acessos adequados, serviços, tecnologia, capacidade operacional e ligação efetiva aos fluxos económicos. Sem indústria, exportadores, importadores e empresas dispostas a comprometer volumes, frequência e continuidade, um terminal pode existir fisicamente sem chegar a funcionar como verdadeiro nó logístico.
A ferrovia tem de ser uma escolha competitiva
O confronto entre a ambição estratégica e a operação quotidiana tornou-se particularmente evidente no painel sobre ferrovia e rodovia. Darío Leal explicou que a competitividade ferroviária depende de fatores muito concretos: comprimento e capacidade dos comboios, tempos de trânsito, regularidade, disponibilidade dos terminais e resposta quando ocorre uma perturbação.
Quando a infraestrutura obriga a reduzir o número de unidades transportadas por comboio, o custo por unidade aumenta e a capacidade de competir com a rodovia diminui. As obras em curso, embora necessárias, introduzem também constrangimentos numa operação que precisa de cumprir horários e compromissos comerciais. A experiência da KLOG demonstra que é possível manter serviços ferroviários regulares, mesmo num contexto difícil; mas o crescimento não pode depender indefinidamente do esforço de cada operador para encontrar uma solução sempre que a rede falha.
Há ainda uma pressão adicional. No encontro da véspera foi referido o agravamento da escassez de motoristas na Europa. A ferrovia pode ajudar a responder a esse problema, permitindo transportar um maior volume de carga com menos recursos humanos nos percursos de longa distância, mas só o fará se conseguir oferecer um produto fiável e competitivo. A discussão não colocou a rodovia e a ferrovia em campos opostos, bem pelo contrário. É consensual que o camião continuará a ser indispensável, sobretudo na primeira e na última milha. O desafio passa por utilizar cada modo onde é mais eficiente e fazer com que a passagem entre eles seja tão simples quanto possível para o cliente.
Como António Nabo Martins, diretor-geral da APAT, tinha defendido em entrevista à Supply Chain Magazine, o transitário não vende isoladamente ferrovia, rodovia ou transporte marítimo. Vende uma solução logística. Se a intermodalidade for difícil de contratar, pouco previsível ou mais cara, será igualmente difícil de propor ao mercado.
Trinta anos sem inverter a tendência
Hermano Sousa chamou a atenção para outra realidade incómoda. Apesar de cerca de três décadas de políticas orientadas para a transferência de carga para modos mais eficientes, a rodovia continua a crescer e a ganhar quota. Uma das explicações está na flexibilidade. Quando a procura oscila ou aumenta a incerteza, a carga tende a deslocar-se para o modo que consegue reagir mais rapidamente. A ferrovia, dependente de capacidade previamente organizada, horários, terminais e volumes mínimos, tem maior dificuldade em absorver alterações súbitas.
Esta realidade ajuda a perceber por que razão a transferência modal não pode ser alcançada apenas através de objetivos políticos. Exige serviços capazes de responder ao funcionamento das empresas, incentivos utilizáveis e modelos operacionais adaptados à carga disponível. Exige também algum pragmatismo. Enquanto as grandes obras avançam, podem ser tomadas decisões de menor dimensão e execução mais rápida que melhorem a operação, removam bloqueios e tornem os incentivos acessíveis aos operadores.
A necessidade de passar da visão à governação foi retomada por Jorge Brito, secretário executivo da Comunidade Intermunicipal da Região de Coimbra. A região pretende afirmar-se como charneira entre o litoral e o interior, articulando o Porto da Figueira da Foz, Alfarelos, a Linha do Norte, a Linha da Beira Alta, a indústria regional e as ligações a Espanha e à Europa e, para isso, defendeu uma agenda capaz de integrar municípios, Estado, autoridades portuárias, operadores ferroviários e rodoviários, terminais, empresas e instituições científicas. Essa agenda deverá partir do conhecimento dos fluxos, da identificação das necessidades da indústria e da definição de prioridades mensuráveis.
Jorge Brito resumiu o caminho em cinco ações: medir, priorizar, simplificar, assegurar contratos e mercado e encontrar o financiamento adequado. A intermodalidade, concluiu, não pode ser decretada. Constrói-se com confiança, dados, regularidade e compromisso.
O mercado só pode escolher entre aquilo que existe
A conferência terminou com um apelo à criação de uma agenda ibérica para a intermodalidade, com prioridades, responsáveis e prazos. Entre os objetivos apontados estiveram uma rede ibérica de terminais e portos secos, a redução das assimetrias ferroviárias entre os dois países, a identificação de corredores-piloto e uma maior coordenação entre entidades públicas e agentes económicos.
Na sessão de encerramento, o secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo, reconheceu que a intermodalidade só faz sentido se funcionar em rede e for pensada à escala ibérica. Defendeu ainda a criação de um plano nacional de logística que integre os diferentes intervenientes e permita articular o crescimento das infraestruturas de transporte.
Joaquim Pocinho deixou, por seu lado, uma formulação que resume parte significativa do debate: «Não estamos a pedir ao mercado que escolha a ferrovia; estamos a pedir ao Estado que crie as condições para que o mercado possa escolher a melhor solução logística.»
Em Alfarelos, onde essa escolha começou a ser construída há mais de uma década, a mensagem final foi menos sobre o futuro do que sobre o tempo já perdido. Portugal e Espanha não precisam de mais treze anos para voltar a concluir que a intermodalidade é necessária; precisam é de transformar os corredores desenhados em capacidade disponível, os terminais em nós de uma rede e as declarações conjuntas em comboios a circular.
