Na próxima terça-feira, 15 de setembro, o Terminal Multimodal de Granja do Ulmeiro – Alfarelos, em Soure, recebe a I Conferência Ibérica de Intermodalidade. Antes do encontro, António Nabo Martins, diretor-geral da APAT, explica à Supply Chain Magazine por que razão a ferrovia ainda não se apresenta como uma alternativa suficientemente competitiva, defende uma rede ibérica de terminais e portos secos e propõe a criação de uma agenda comum para a transferência de carga para o transporte intermodal.
A I Conferência Ibérica de Intermodalidade realiza-se na próxima semana, sob o mote «Conectando corredores, portos, ferrovia e rodovia para uma Península Ibérica mais competitiva». Promovida pela Câmara Municipal de Soure, pela APAT – Associação dos Transitários de Portugal e pela AET – Asociación Española del Transporte, a iniciativa reúne representantes institucionais, autoridades portuárias, operadores logísticos, empresas, transitários e especialistas dos dois países.
A Supply Chain Magazine associa-se ao encontro como media partner e, em antecipação da conferência, falou com António Nabo Martins sobre as condições necessárias para transformar a intermodalidade numa opção verdadeiramente competitiva para as empresas. Para o diretor-geral da APAT, Portugal não enfrenta um problema de falta de carga ou de reconhecimento da importância da intermodalidade. O que falta é organizar os fluxos, reduzir assimetrias, assegurar custos competitivos e construir uma rede integrada, capaz de ligar portos, ferrovia, terminais, estrada e distribuição final.
SCM – A intermodalidade é apontada há vários anos como essencial para a competitividade e a descarbonização do transporte de mercadorias. Porque continua a representar uma parcela tão reduzida das operações em Portugal e quais são hoje os principais obstáculos à sua utilização?
António Nabo Martins – Eu diria que o problema não está na falta de reconhecimento da importância da intermodalidade. Está na falta de condições para que ela seja, efetivamente, uma alternativa competitiva. Durante demasiado tempo, falámos da ferrovia e da intermodalidade como uma questão ambiental, e é. Mas o que as empresas perguntam é: é competitivo? É fiável? É previsível? Consigo garantir ao cliente o nível de serviço que ele pretende?
Devido à falta de investimento ao longo de mais de 50 anos e à ausência de uma estratégia coerente, temos hoje constrangimentos de infraestrutura, falta de capacidade e regularidade, custos ferroviários elevados e terminais insuficientemente distribuídos. Acima de tudo, temos uma cadeia logística ainda muito assente numa única solução e, como tal, não desenhada de forma integrada.
Diria mesmo que ainda não temos uma verdadeira rede intermodal. Temos infraestruturas e operadores, mas falta-nos uma arquitetura de rede que permita combinar porto, ferrovia, terminal, estrada e distribuição final de forma eficiente.
A APAT tem alertado para a diferença entre os custos de utilização da infraestrutura ferroviária em Portugal e em Espanha. Até que ponto esta assimetria condiciona a competitividade das operações portuguesas e ibéricas?
Condiciona muito. Este é um daqueles temas em que temos de deixar de olhar para Portugal isoladamente. Uma cadeia logística não termina na fronteira e, como tal, temos de assegurar condições de operação minimamente equilibradas dos dois lados. Defendemos, por isso, que as condições de acesso à infraestrutura ferroviária sejam semelhantes em ambos os países.
Não basta construir infraestrutura. É necessário garantir que pode ser utilizada a custos que permitam aos operadores oferecer ao mercado um produto competitivo.
Para que a intermodalidade seja economicamente viável, são necessários volume, regularidade e previsibilidade. Portugal dispõe atualmente de carga suficiente para sustentar novos serviços ferroviários regulares ou é necessário começar por concentrar fluxos e criar maior densidade logística?
A carga existe. A questão é que está demasiado dispersa e, muitas vezes, não se estabelecem formas sinérgicas de a captar para a ferrovia. É necessário organizar melhor os fluxos que já existem.
É também por isso que entendemos que os terminais rodoferroviários, os portos secos e os centros de consolidação assumem uma importância estratégica. Precisamos de identificar os grandes fluxos, seja na importação, exportação, indústria, setor agroalimentar, automóvel, produtos químicos ou grande distribuição, e perceber onde podemos concentrá-los para criar massa crítica.
Por outro lado, não devemos esperar que a carga apareça para só depois criar a infraestrutura. Temos de criar a infraestrutura e o modelo operacional que permitam concentrá-la. A ferrovia precisa de volume e regularidade, mas também de muita confiança por parte do mercado.
Por isso, defendemos uma estratégia assente em corredores logísticos, apoiados em terminais estrategicamente localizados, que permita criar serviços ferroviários mais regulares e consistentes. Precisamos também de encontrar políticas de incentivo à concentração de fluxos.
Que fique claro que o objetivo não é substituir todos os camiões por comboios, até porque isso não é possível. O camião é o único modo que assegura o transporte porta a porta. O que temos de conseguir é colocar cada modo de transporte onde é mais eficiente e construir uma operação que funcione praticamente como uma única cadeia.
O que teria de mudar, no curto prazo, para que mais transitários passassem a propor soluções intermodais aos seus clientes, não apenas por razões ambientais, mas também por serem competitivas em preço, fiabilidade e nível de serviço?
Esta pergunta é particularmente pertinente porque coloca os transitários no centro da discussão, e os transitários são intermodais por natureza. Um transitário não vende ferrovia, estrada, transporte aéreo ou marítimo de forma isolada. Vende uma solução logística. Se a melhor opção for a ferrovia, o transitário será naturalmente um dos primeiros a promovê-la junto do cliente. Mas, para isso, precisamos de transformar o produto ferroviário.
Atualmente, os clientes não querem necessariamente saber como lhes chega a carga. Querem saber qual é o tempo de trânsito, o preço, a frequência e a fiabilidade, e o que acontece quando surge uma disrupção.
No curto prazo, identifico quatro prioridades: custos, frequência, fiabilidade e informação. E acrescentaria uma quinta: simplificar o sistema.
É por isso que a APAT entende que deve ser envolvida no desenho da estratégia intermodal, não apenas como utilizadora final, mas também como integradora da cadeia logística. Se queremos mais intermodalidade, temos de tornar a intermodalidade fácil de vender.
As novas regras da rede TEN-T obrigam os Estados-membros a avaliar se a capacidade dos seus terminais multimodais é suficiente para responder às necessidades futuras. Que lacunas deverão ser consideradas prioritárias em Portugal?
A primeira lacuna é, na minha opinião, a ausência de uma verdadeira visão de rede. Temos de deixar de olhar para cada terminal isoladamente e começar a pensar numa rede nacional de terminais intermodais, integrada com os portos, a ferrovia e os principais centros industriais e logísticos.
Não podemos olhar para os portos secos como simples parques logísticos. Devemos encará-los como extensões funcionais dos portos marítimos, onde podem ser realizadas operações que aliviem a carga de trabalho dos portos, aproximando-as dos centros de produção e consumo e utilizando a ferrovia como ligação estruturante.
Esta rede tem de ser desenhada a partir dos fluxos económicos do país e da sua ligação à Península Ibérica e à Europa. Ao mesmo tempo, precisamos de resolver questões muito concretas que vão além da infraestrutura física. Refiro-me à infraestrutura de informação, à interoperabilidade, à digitalização e à ligação às entidades fiscalizadoras e inspetivas.
Construir um terminal num local onde existe terreno, espaço e vontade não significa necessariamente construí-lo onde existe procura.
Que decisões concretas deveriam resultar desta primeira Conferência Ibérica para que o encontro não se limite à identificação de problemas já conhecidos?
Deveríamos sair da conferência com uma agenda ibérica para a intermodalidade, com prioridades, responsáveis e prazos.
Essa agenda deveria contemplar a construção de uma rede ibérica de terminais e portos secos, identificando os principais nós e corredores; a redução das assimetrias ferroviárias entre os dois países; a seleção de alguns corredores logísticos piloto, capazes de suportar serviços ferroviários regulares e competitivos; e a criação de uma estrutura ibérica que reúna os diferentes intervenientes e permita falar a uma só voz.
Precisamos, no fundo, de uma agenda ibérica para a transferência de carga para o transporte intermodal.
A intermodalidade, à qual chamo o quinto modo de transporte, não se constrói por decreto nem apenas com investimento público. Constrói-se através de parcerias efetivas entre o Estado e o ecossistema empresarial.
Se pudesse desbloquear amanhã uma única decisão para acelerar a intermodalidade na Península Ibérica, qual seria?
Criaria uma parceria estratégica ibérica para o desenvolvimento de uma agenda comum para a intermodalidade, envolvendo todos os intervenientes da cadeia. Não apenas mais um grupo de trabalho, mas uma estrutura com capacidade para definir prioridades, responsabilidades e prazos e para as transformar em ações concretas.
