A China colocou em operação uma ligação regular sazonal de porta-contentores entre a Ásia e a Europa através do Ártico. A nova rota permite reduzir para cerca de 20 dias uma viagem que pode ultrapassar os 40 pelas ligações marítimas tradicionais, mas cria uma dependência significativa da Rússia.
O porta-contentores Dubai Tower partiu a 15 de agosto do porto chinês de Ningbo-Zhoushan, assinalando o início da operação regular da chamada rota expresso China–Europa pelo Ártico.
Segundo a agência chinesa Xinhua, o serviço deverá funcionar semanalmente durante o verão ártico, estando previstas pelo menos oito viagens até outubro. A rotação começa em Qingdao, passa por Xangai e Ningbo-Zhoushan e atravessa a Rota Marítima do Norte antes de escalar Felixstowe, no Reino Unido, Roterdão, nos Países Baixos, Hamburgo, na Alemanha, e Gdynia, na Polónia.
Operada pela Sea Legend, companhia controlada por capitais chineses, a ligação deverá permitir realizar o percurso entre Ningbo-Zhoushan e Felixstowe em aproximadamente 18 a 20 dias. A viagem através do Canal do Suez ou em torno do Cabo da Boa Esperança pode demorar entre 40 e 50 dias.
A nova ligação é apresentada pelo operador como uma forma de reduzir o tempo e os custos de transporte, diminuir as necessidades de inventário e evitar pontos de estrangulamento sujeitos a perturbações geopolíticas, como o Mar Vermelho e o Canal do Suez.
O Dubai Tower transporta sobretudo mercadorias de maior valor acrescentado e sensíveis ao tempo de trânsito. De acordo com a Xinhua, a carga inclui sistemas de armazenamento de energia, baterias, módulos fotovoltaicos e componentes para veículos elétricos provenientes da região do delta do rio Yangtzé.
Viagem-piloto realizada em 2025
A entrada em operação regular surge depois da viagem-piloto efetuada em setembro de 2025 pelo Istanbul Bridge. Segundo a Reuters, o navio partiu de Zhoushan com cerca de quatro mil contentores e chegou a Felixstowe 20 dias depois.
A viagem deveria ter demorado 18 dias, mas sofreu um atraso de dois dias devido a uma tempestade junto à costa norueguesa. Ainda assim, o tempo de trânsito ficou significativamente abaixo dos 40 a 50 dias associados às rotas marítimas tradicionais.
A embarcação transportou para a Europa veículos elétricos, painéis solares e outros produtos fabricados na China, permitindo testar a utilização do corredor ártico em expedições de maior valor e com prazos de entrega mais exigentes.
Apesar da designação de rota regular, o serviço mantém-se limitado aos meses mais favoráveis à navegação. A operação deverá concentrar-se entre julho e outubro devido à presença de gelo e às condições meteorológicas extremas durante o restante ano.
A publicação especializada High North News salienta que a extensão do serviço ao inverno e à primavera exigiria porta-contentores com uma classe de gelo mais elevada. Para já, a rota está, por isso, longe de constituir uma alternativa disponível durante todo o ano e com capacidade comparável à do Canal do Suez.
Alternativa aumenta dependência da Rússia
A redução da exposição às zonas de instabilidade do Médio Oriente tem como contrapartida um novo risco estratégico. A Rota Marítima do Norte estende-se por cerca de 5.500 quilómetros ao longo da costa russa, decorrendo grande parte da travessia na zona económica exclusiva da Rússia.
A Reuters assinala que a rota atravessada pelo Istanbul Bridge se desenvolveu integralmente em águas árticas e dentro da zona económica exclusiva russa. A navegação depende das autorizações emitidas pelas autoridades do país, da infraestrutura instalada ao longo do corredor e, em determinadas condições, da assistência da frota russa de quebra-gelos de propulsão nuclear.
A Rosatom, empresa estatal responsável pelo desenvolvimento e gestão da rota, desempenha um papel central na emissão das autorizações e na disponibilização dos serviços necessários à navegação.
Desta forma, uma solução pensada para contornar o Suez e reduzir os riscos associados ao Mar Vermelho transfere parte dessa exposição para Moscovo. Para as empresas europeias, esta dependência pode traduzir-se em dificuldades relacionadas com sanções, seguros, pagamentos e assistência aos navios em caso de acidente ou avaria.
Segundo especialistas citados pelo The Guardian, a infraestrutura de busca, salvamento e resposta a derrames continua a ser limitada em grande parte do corredor. As distâncias e o isolamento da região podem atrasar significativamente a chegada de equipas especializadas ao local de uma ocorrência.
Menos distância, mas novos riscos
A Sea Legend estima que a menor distância possa reduzir aproximadamente para metade as emissões de dióxido de carbono da viagem entre a China e o norte da Europa. Trata-se, contudo, de uma estimativa do operador, que não considera necessariamente todos os impactos associados à navegação no Ártico.
Organizações ambientais e especialistas em segurança marítima alertam para os efeitos do aumento do tráfego numa das regiões mais vulneráveis do planeta. Entre os principais riscos encontram-se os derrames de combustível, as emissões de carbono negro, os acidentes em zonas remotas e a perturbação dos ecossistemas.
O carbono negro pode depositar-se sobre o gelo e a neve, reduzir a sua capacidade de refletir a radiação solar e contribuir para acelerar o degelo.
A Organização Marítima Internacional introduziu, em julho de 2024, uma proibição relativa à utilização e ao transporte para utilização de fuelóleo pesado nas águas do Ártico. O regime inclui, contudo, exceções e períodos transitórios que permitem que alguns navios continuem a utilizar este combustível até julho de 2029.
O recuo do gelo marítimo está a alargar a janela disponível para a navegação comercial, mas não elimina a imprevisibilidade das condições meteorológicas nem as limitações operacionais e de capacidade. Para já, a nova ligação deverá funcionar sobretudo como um corredor complementar para mercadorias urgentes e de elevado valor e não como um substituto das principais rotas marítimas entre a Ásia e a Europa.
