Na cerimónia dos Prémios de Excelência Logística 2026, o presidente dos portos de Lisboa e Setúbal apresentou o ponto de situação da Estratégia Nacional Portos 5+, um ano após o seu lançamento: mais capacidade, mais capital privado e dois portos “gémeos, mas diferentes” que querem passar de 18 para 35 milhões de toneladas.
Portugal passou a última década a ver Espanha investir. Enquanto surgiam novos terminais em Valência, Algeciras, Bilbau ou Barcelona, do lado de cá da fronteira o aumento da capacidade portuária não foi prioridade: pouco investimento público, concessões por lançar e, como consequência, taxas de ocupação elevadas, tempos de espera e fuga de tráfego para portos vizinhos e para outros modos de transporte. O diagnóstico foi feito por Vitor Caldeirinha, presidente do Conselho de Administração dos Portos de Lisboa e de Setúbal e coordenador da Estratégia Nacional Portos 5+, na intervenção de abertura da cerimónia de entrega dos Prémios de Excelência Logística 2026, promovida pela APLOG a 9 de julho, em Oeiras.
“Estamos perante um virar de página importante nos portos”, afirmou o responsável, para quem a lição da última década é clara: quando a capacidade não cresce, os navios e as cargas simplesmente escolhem outros portos, muitas vezes sem sequer chegar a criar filas de espera visíveis.
A resposta está no que Caldeirinha descreveu como o eixo primeiro e fundamental da estratégia, o do crescimento e do investimento em infraestruturas, que considera ter sido o grande esquecido dos últimos anos face às apostas na sustentabilidade e na digitalização. E, se o dinheiro público continua escasso, o apetite privado, garantiu, não falta: a estratégia prevê 15 novas concessões ao longo de dez anos, num investimento global na ordem dos quatro mil milhões de euros, três mil milhões dos quais de origem privada, com prazos de concessão que podem chegar aos 75 anos. Entre os concursos mais aguardados a nível nacional, o gestor destacou o futuro terminal de contentores de Leixões, cuja concessão deverá ser lançada ainda este ano, e o terminal do Barreiro, agora com caderno de encargos revisto para atrair os interessados que faltaram na primeira tentativa. A concorrência global joga a favor: “Toda a gente quer ultrapassar a MSC”, e a corrida das grandes companhias à integração da logística e dos terminais está a trazer múltiplos interessados a cada concurso.
Lisboa e Setúbal: gémeos diferentes, ambição comum
Para o conjunto Lisboa-Setúbal, que Caldeirinha descreveu como “gémeos, mas gémeos diferentes” a servir o mesmo hinterland, o mais populoso do país, os objetivos estão quantificados: passar de 18 para 35 milhões de toneladas movimentadas, de 620 mil para um milhão de TEU, com 1,2 mil milhões de euros de investimento repartido pelos dois portos e uma redução de 80% das emissões de CO2. Em cima da mesa está também a intenção de juntar as duas administrações portuárias, mantendo os portos distintos, um processo que o responsável considera fundamental e que está em estudo.
Os perfis são complementares. Lisboa é o porto capital: contentores, cruzeiros, agroalimentar, economia azul e uma forte integração urbana, com dificuldade em crescer para fora do perímetro atual, mas com potencial para crescer dentro dele, através de mais eficiência e utilização. Setúbal é o porto do ro-ro (o tráfego de carga rolante, sobretudo automóveis) e da indústria, com o novo concurso para o terminal ro-ro a ser lançado no final do ano, potencial na Lisnave para o offshore, a construção e o retrofit naval, e uma vertente emergente de duplo uso civil e militar. É também, sublinhou, o último porto da região com grandes áreas de expansão disponíveis, ainda que 75% do seu território esteja em zona de proteção ambiental.
Eletricidade, ferrovia e um Tejo mais navegável
No pilar da sustentabilidade, o destaque vai para a eletrificação: está em desenvolvimento o On-Shore Power Supply, que permitirá ligar os navios à rede elétrica em cais, começando pelo terminal de cruzeiros de Lisboa, um investimento de grande dimensão que inclui uma nova subestação e que obrigará, nas palavras do gestor, a “ligar os portos à eletricidade” com uma capacidade que nunca tiveram, a pensar também em autocarros, frotas locais e equipamentos elétricos. Segue-se o lançamento de um concurso para o aproveitamento solar das áreas portuárias e a inclusão de requisitos verdes nos novos cadernos de encargos.
Na intermodalidade, além do reforço da capacidade ferroviária em Setúbal, está em avaliação ambiental o projeto de navegabilidade do Tejo, com dragagens que permitirão a passagem de barcaças com uma centena de contentores em qualquer condição de maré, abrindo caminho a que se retirem da estrada, segundo as contas apresentadas, milhares de quilómetros de camião por ano, com ligação às plataformas logísticas do Carregado/Castanheira e, no futuro, à rede ibérica.
Da automação administrativa à inteligência operacional
Na digitalização, Caldeirinha revelou que as duas administrações portuárias estão a fazer uma aposta “muito forte” na inteligência artificial, já com resultados no dia a dia. Está em fase final um sistema de apoio à elaboração de peças de procedimentos de contratação pública, seguindo-se um chatbot para o relacionamento com a comunidade portuária e, numa segunda fase, a análise documental e a preparação de propostas de decisão, sempre com supervisão humana. A ligação de todos os terminais à Janela Única Logística deverá ficar completa no próximo ano, as portarias dos terminais vão ser digitalizadas e os portos portugueses submeteram uma candidatura conjunta a fundos comunitários para uma plataforma digital comum. Em Lisboa, o projeto Smart Port juntará sensores ambientais, câmaras e monitorização de redes numa nova camada de fiscalização e gestão. “Começámos pela automação administrativa, mas queremos passar para a inteligência operacional”, resumiu.
O responsável não escondeu, por fim, o estado em que encontrou parte da casa: falta de manutenção generalizada em edifícios, infraestruturas e embarcações, e carência de engenheiros nos quadros. Entre as medidas em curso estão a remodelação do edifício-sede do Porto de Lisboa, com apoio privado, e a compra, este ano e no próximo, de três embarcações de transporte de pilotos para cada um dos portos, sem as quais, lembrou, “não temos navios a entrar”. A renovação da capacidade de reboque, com meios maiores e aptos ao combate a incêndios, e a integração das frentes ribeirinhas com os 14 municípios da área dos dois portos, através de protocolos em negociação de Almada ao Barreiro, da Moita ao Montijo, completam um caderno de encargos que Vitor Caldeirinha resumiu numa frase: a arquitetura está montada, agora é executar.
Finalmente, depois de decadas a cirandar com os portos sem visão integradora, Vitor Caldeirinha faz uma pausa, pensa sobre as dificuldades que a experiência sistematiza e estabelece uma visão holística sobre uma das actividades com maior impacto económico num país e nas regiões a que atende. Na base o planeamento pensado com consistencia, compreender as interligacões onde imperam a industria e a actividade económica, os centros de concentração de pessoas com a sua dinâmica própria e funcionalidade exigida para que sejam asseguradas condições de desenvolvimento económico. Os portos são centrais razão fundamental porque no ISEG foi criada uma pós-graduação em ‘gestão do transporte marítimo e portos’. Fez importante trabalho, ajudou em importantes alterações. Mas faltou até hoje a consumação de uma visão holística ou helicopteriana para compreender as interligações e a complexidade do macro-sistema económico, as regiões, os centro de implantação empresarial/industrial, as cadeias logística globais, etc. Ler o texto acima apresentado foi uma felicidade por duas razões objectivas: primeira, pela visão exposta, ainda que parcelar vai no bom sentido, por exemplo, finalmente considerar Setúbal e Lisboa o mesmo porto com uma ADM. conjunta e infraestruturas vocacionadas, a activação de terminais dentro do estuário do Tejo, e relevante apostar na navegabilidade do rio Tejo, uma virtualidade extraordinária bastando para isso em vez de matar o rio aproveitar este extraordinário recurso e torná-lo navegável baseado no transporte fluvial; segundo, compreender, finalmente, que quem faz a diferença são apenas alguns com dotes especiais, bem preparados que conjugam dois requisitos fundamentais que é o conhecimento e experiência com a humildade que acompanha sempre os dotados, em geral afastados com dialéticas distopicas de uma maioria de agentes que nunca conseguirão o destaque que faz toda a diferença. Registo por me sentir com um ânimo extraordinário de finalmente poder apreender o nobre papel económico e fundamental dos portos, sem aqui entrar numa outra perspectiva maior de atender ao Sistema Portuário Nacional. Dirijo-me ao prif. Vitor Caldeirinha pela enorme felicidade de saber que irá levar a “carta a Garcia”, preparado para enfrentar os velhos do Restelo e aqueles que passam pelos lugares cheios de convencimento e arrogância, sem alguma vez vonpreenderem que a humildade é a característica mais nobre das almas humanas que prevalecem jundo dos deuses. Uma grande felicidade ver o meu país a deslocar-se no bom sentido. J. Augusto Felício