Neste artigo de opinião, Samuel Fortes Júnior, consultor em logística e gestão da cadeia de abastecimento, docente universitário e formador, analisa os desafios e fragilidades na implementação da Obrigação do Serviço Público no Transporte Marítimo Inter-ilhas em Cabo Verde. Defende que este setor deve ser tratado como estratégico e de coesão nacional do Estado, sublinhando que o foco deve passar de uma lógica comercial e concessionada, para uma regulação independentes e uma fiscalização rigorosa que salvaguardem o interesse público.
A questão da Obrigação do Serviço Público (OSP) no transporte marítimo, principalmente num país de ilhas, como o nosso, tem de ser analisada como uma função estratégica do Estado ligada à coesão social e territorial, mobilidade da população, abastecimento das ilhas, integração económica e soberania nacional. Não se aconselha uma análise isolada e desvirtuada, unicamente de ótica comercial e de negócios, mas, sim, numa vertente crítica de crescimento da economia e desenvolvimento do país.
O serviço público no transporte marítimo é de interesse nacional, e deve garantir continuidade, regularidade, acessibilidade tarifária, cobertura territorial, segurança, previsibilidade operacional, ligação entre as ilhas, mesmo quando determinadas rotas são deficitárias e não lucrativas.
Em trajetos naturalmente rentáveis, ligações com maior procura de passageiros e carga, o mercado funciona normalmente, operando com facilidade. Entretanto, o maior constrangimento manifesta-se nas linhas deficitárias, que servem as ilhas periféricas, principalmente durante os períodos de baixa procura, onde a reduzida densidade de passageiros e carga compromete a sustentabilidade económica da operação. Torna-se ainda mais crítica no transporte de bens essenciais, cuja regularidade e continuidade são indispensáveis para garantir o abastecimento das populações e a estabilidade económica das ilhas.
Nitidamente que nenhum operador privado, atuando em regime puramente comercial, consegue assegurar de forma sustentável estas operações sem mecanismos de compensação económica apropriados, sejam eles subsídios públicos, indemnizações compensatórias, direitos de exclusividade, incentivos fiscais, partilha de risco ou modelos híbridos de exploração. A lógica é simples, pois quando o interesse público impõe a prestação de um serviço onde a procura é insuficiente para cobrir os custos operacionais, surge a necessidade de intervenção do Estado. O mercado, por si só, tende a concentrar-se nas rotas lucrativas, deixando descobertas as ligações essenciais para o desenvolvimento equilibrado do território e para a igualdade de oportunidades entre os cidadãos. É, precisamente, por essa razão que, na generalidade dos arquipélagos e territórios insulares do mundo, o Estado intervém de forma direta ou indireta para garantir a continuidade, regularidade, acessibilidade e universalidade dos transportes.
Para o ordenamento jurídico cabo-verdiano, o Transporte Marítimo Inter-ilhas (TMII) constitui um serviço público essencial e estratégico para a mobilidade das populações, fornecimento das ilhas e integração económica nacional, conforme consagrado no Código Marítimo de Cabo Verde (CMCV), atualizado e aprovado pela Lei n.º 24/X/2023. Os seus artigos 462.º, 463.º e 464.º estabelecem a OSP e determinam que a sua prestação respeite os princípios da universalidade, igualdade, continuidade, regularidade, qualidade, acessibilidade, eficiência e segurança, princípios já presentes no anterior CMCV, de 2010. Embora a gestão e exploração operacional do serviço estejam concessionadas à CV Interilhas (CVI), a responsabilidade pela regulação, fiscalização, acessibilidade tarifária, continuidade territorial, qualidade do serviço e salvaguarda do interesse público permanece, indesligavelmente, na esfera do Estado. A concessão cumpre a exploração operacional, mas não o comprometimento público de garantir que o sistema opere de forma eficiente, acessível, regular e alinhada com as necessidades sociais e económicas do país.
Por sua vez, o artigo 468.º prevê compensações financeiras aos operadores para cobrir os custos associados, reconhecendo que tais subsídios devem estar condicionados ao cumprimento efetivo de metas operacionais, indicadores de desempenho, qualidade de serviço, disponibilidade da frota, fiabilidade das escalas, acessibilidade tarifária e transparência financeira.
Complementarmente, o artigo 469.º delimita que a entidade reguladora do setor marítimo, cuja inexistência prática constitui uma fragilidade do sistema (nunca ser restringida à Direção Nacional da Política do Mar – órgão do Ministério do Mar, Resolução n.º45/2024), deve fiscalizar de forma contínua e técnica o cumprimento dos encargos da concessão, incluindo horários, frequências, regularidade das ligações, segurança operacional, manutenção da frota, gestão dos subsídios públicos, acessibilidade tarifária e desempenho logístico e operacional.
Num sistema moderno de transportes marítimos, a fiscalização exige supervisão independente, auditorias operacionais e financeiras, transparência dos dados, publicação de indicadores de desempenho, aplicação de sanções e responsabilização institucional. Sem uma superintendência robusta e eficaz, a regulação torna-se meramente formal, comprometendo a qualidade do serviço, aumentando os custos para o Estado e para os utentes (o que acontece atualmente), reduzindo a confiança dos utilizadores e promovendo uma utilização ineficiente dos recursos públicos. Em modelos mais eficazes e funcionais, combinam exploração privada com fortes obrigações públicas, compensações transparentes, indicadores de desempenho, fiscalização independente e garantia mínima de serviço, assegurando que a lógica comercial não se sobreponha ao interesse nacional.
Historicamente, aqui o TMII foi abordado, quase puramente, sob uma perspetiva da disponibilidade de navios, descurando a necessidade de um verdadeiro sistema integrado de transportes, logística e gestão da cadeia de abastecimento. Na verdade, trata-se de um ecossistema complexo que envolve portos, embarcações, horários, manutenção e reparação, tripulações, carga, passageiros, infraestruturas, regulação, fiscalização, subsidiação, governação e planeamento territorial (sem pensar em outros modos de transporte). A ausência desta visão sistémica tem contribuído para ineficiências operacionais, aumento dos custos logísticos, atrasos, cancelamentos de viagens, tarifas elevadas, degradação da qualidade do serviço e impactos negativos sobre o abastecimento, o turismo, a mobilidade das populações e a competitividade económica das ilhas.
Assim, o TMII deve ser encarado como um serviço público estratégico de integração nacional, e não como uma simples atividade comercial. Mesmo quando a exploração é concessionada, no caso à CVI, o Estado mantém a responsabilidade pela regulação, fiscalização, equilíbrio económico financeiro da concessão, ajuste tarifário, eficiência operacional e defesa do interesse público nacional.
Entretanto, sendo realmente um serviço público essencial sujeito a OSP, importa esclarecer um conjunto de questões relacionadas com a governação, regulação, supervisão, fiscalização, financiamento e transparência do sistema, designadamente:
- Como está o Estado a garantir o cumprimento efetivo da OSP previstas no CMCV?
- Existem indicadores públicos e auditáveis sobre regularidade, pontualidade, cancelamentos, qualidade do serviço e desempenho operacional da concessionária?
- Quem regula e fiscaliza, realmente o sistema e quais os mecanismos de supervisão técnica, operacional, financeira e contratual em vigor?
- O contrato de concessão estabelece metas obrigatórias de desempenho, níveis mínimos de serviço e penalizações por incumprimento?
- Qual o montante dos subsídios e indemnizações compensatórias atribuídos à concessionária e quais os critérios técnicos que justificam esses apoios?
- Existe transparência sobre os custos reais da operação, a estrutura tarifária e o modelo económico-financeiro da concessão?
- Como é calculada a necessidade de subsidiação pública e que mecanismos existem para evitar que recursos públicos financiem ineficiências operacionais?
- O modelo atual promove eficiência, concorrência e interesse público ou criou uma dependência excessiva de um único operador?
- Existem auditorias independentes e fiscalização efetiva da manutenção da frota, segurança operacional, cumprimento de horários, acessibilidade tarifária e continuidade territorial?
- Como o Estado assegura, operacionalmente, os princípios da universalidade, continuidade, regularidade, eficiência, segurança e acessibilidade previstos no artigo 463.º do CMCV?
- Qual a estratégia nacional para integrar transporte marítimo, logística portuária, cadeia de abastecimento, turismo e desenvolvimento económico das ilhas?
- E, finalmente, o atual modelo de gestão do TMII está alinhado com a nossa realidade e com a natureza de serviço público essencial do sistema, ou continua excessivamente condicionado por uma lógica predominantemente comercial?
Estes são os requisitos que, verdadeiramente, permitem avaliar se o modelo atual está a servir o interesse público nacional ou apenas a assegurar a continuidade operacional da concessão.
Samuel Fortes Júnior, consultor em logística e gestão da cadeia de abastecimento | docente universitário | formador
