A próxima vaga de concessões portuárias vai muito além da gestão de terminais e cais. Entre o novo enquadramento europeu para os portos enquanto infraestruturas críticas e o plano português de lançar 15 concessões até 2035, está em causa a forma como o país quer posicionar ativos decisivos para a energia, a indústria e a segurança económica no Atlântico.
Num contexto em que os portos são cada vez mais tratados como infraestruturas críticas, as decisões sobre quem investe, opera e controla estes ativos passaram a cruzar logística, energia, segurança económica e política industrial. Com projetos como Mitrena e Sines no centro da transição energética e da afirmação atlântica do país, Sébastien Coquard e Débora Melo Fernandes, sócios da Pérez-Llorca, analisam o que muda nos contratos, no perfil dos investidores e na ambição estratégica que Portugal terá de demonstrar.
Porque é que as concessões portuárias passaram a ser tratadas como um tema de segurança económica e energética, e não apenas como uma questão de operação logística?
Até há pouco tempo, uma concessão portuária era essencialmente uma decisão sobre quem opera um terminal e a que preço. Hoje, cada novo concurso é também uma decisão de política económica e de segurança: quem passa a controlar ativos que são portas de entrada de energia, matérias-primas e dados? Com as novas diretivas europeias em matéria de controlo de investimentos estrangeiros e de proteção de infraestruturas críticas, o risco regulatório e geopolítico tornou-se um fator determinante na viabilidade de qualquer projeto concessionário.
Isto obriga a repensar os critérios de adjudicação. Já não basta avaliar capacidade operacional e oferta financeira: é preciso medir a resiliência da infraestrutura, a capacidade de resposta a choques logísticos e energéticos e o grau de exposição a dependências em setores sensíveis. Os portos passaram, na prática, a ser tratados como nós estratégicos da mesma natureza que as redes de energia ou de comunicações — e as decisões sobre quem entra e em que condições refletem essa mudança.
De que forma o caso Mitrena ilustra esta mudança de paradigma nos portos portugueses?
O concurso da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) para a Mitrena é um dos primeiros exemplos concretos, em Portugal, da transição para este novo paradigma. Mas a grande novidade é que este ativo deixa de ser visto apenas como estaleiro de reparação naval para passar a integrar a cadeia da eólica offshore e de outras indústrias ligadas à transição energética. Roterdão é um bom exemplo porque deixou de pensar o porto como infraestrutura logística e passou a posicioná-lo como hub energético e industrial. Isso inclui, de forma muito clara, o desenvolvimento da cadeia de valor da eólica offshore — desde a construção até à manutenção. O principal ensinamento é este: os portos que vão liderar são os que conseguirem integrar logística, energia e indústria numa mesma visão, antecipando onde vão estar os novos fluxos energéticos.
O modo como forem definidos os critérios de adjudicação — desde a exigência de investimentos verdes até à integração em cadeias industriais e logísticas mais amplas — vai mostrar se Portugal está a incorporar de facto a visão europeia de porto enquanto infraestrutura crítica ou se mantém um modelo centrado na concessão logística tradicional.
Para quem pondera investir nos portos portugueses, os termos do concurso da Mitrena vão servir de referência sobre o nível de exigência e o tipo de compromissos que o Estado espera dos concessionários.
O que é que muda, concretamente, no desenho dos contratos de concessão — prazos, indicadores e poderes do Estado?
O aumento do prazo máximo das concessões portuárias para 75 anos é um sinal claro de compromisso por parte do Governo, que quer passar uma mensagem de estabilidade aos atores privados que decidam participar nos novos concursos. A modernização e desenvolvimento das infraestruturas portuárias acarretam custos elevadíssimos e a extensão dos prazos de concessão até 75 anos é positiva para viabilizar investimentos intensivos.
No entanto, não significa que todas as novas concessões venham a ser concedidas para o prazo máximo, uma vez que o prazo terá necessariamente de estar ligado ao investimento realizado. Por outro lado, quanto maior for o prazo, mais robustos deverão ser os contratos de concessão, estabelecendo métricas claras de desenvolvimento — milestones pré-definidos relativamente às diversas fases de investimento, revisões periódicas com avaliação de KPIs estratégicos, cláusulas de step-in rights que permitam ao Estado assumir o controlo em caso de incumprimento reiterado — incentivando a dinamização e evolução das infraestruturas alvo de concessão.
Em vez de contratos estáticos, o foco passa, portanto, para modelos com etapas de desenvolvimento bem definidas e revisões periódicas que permitam ajustar a concessão a novas exigências regulatórias, tecnológicas ou de mercado. Estes mecanismos reforçam a ideia de que o concessionário é parceiro de longo prazo num ativo estratégico, e não apenas operador de um terminal.
Que tipo de investidores e parcerias é que Portugal deve procurar para estas novas concessões?
A Lisnave traz décadas de conhecimento local, que será sempre muito difícil de replicar ou compensar, mesmo por atores internacionais atuando sós. Os portos deixaram de ser negócios puramente locais: os projetos mais competitivos são normalmente os que combinam conhecimento operacional enraizado com grupos que trazem escala, acesso a capital e redes internacionais. Apostar em parcerias estratégicas, incluindo know-how local e escala internacional, com maior acesso a capital e contactos globais, é essencial.
Uma potencial forma de equilibrar este know-how local muito específico com players internacionais é valorizar, no caderno de encargos, parcerias ou consórcios que combinem know-how técnico local com atores internacionais que podem trazer escala, acesso a capital e ligações globais. Não indo tão longe como alguns países que exigiram a participação de uma empresa local no consórcio, penso que valorizar parcerias que combinem a experiência de ambos será sempre benéfico para o desenvolvimento do estaleiro.
A escolha dos investidores não é neutra: condiciona a capacidade do país de captar novas cadeias de valor industriais, de se afirmar como hub atlântico e de gerir riscos de dependência em setores sensíveis.
Qual é a janela de oportunidade que o pacote das 15 concessões até 2035 abre para Portugal na economia atlântica?
As novas concessões deverão ser analisadas pelos operadores e investidores com uma visão estratégica global, e não como ativos portuários isolados. Os operadores mais competitivos serão aqueles que apresentarem propostas capazes de integrar cadeias logísticas de abastecimento e que encarem o porto como um nó dentro de um corredor logístico mais amplo. Este calendário concentra, em menos de uma década, decisões que vão definir quem investe, quem opera e que tipo de “indústria portuária” o país quer ter nas próximas gerações.
Portugal tem vantagens estruturais significativas do ponto de vista geográfico e o Porto de Sines, que tem uma profundidade que permite receber navios de grande porte, é já hoje um porto com uma certa dimensão a nível europeu.
No entanto, é necessário que haja ambição para modernizar não só a infraestrutura portuária como toda a cadeia logística de abastecimento, começando pelas ligações ferroviárias, para que o país seja visto como uma verdadeira porta de entrada para a Europa e não só apenas para o mercado local. É importante que haja uma visão clara para tornar esta vantagem geográfica que o país tem em vantagem estratégica de longo prazo.
Se os contratos forem pensados em função de corredores logísticos e energéticos — e não de ativos isolados — Mitrena, Sines e outros portos podem reforçar o papel de Portugal como ponto de ligação entre Atlântico, Europa e Mediterrâneo, competindo com hubs como Tânger-Med ou Valência. Se a oportunidade for subaproveitada, o risco é cristalizar modelos pouco exigentes do ponto de vista da transição energética, da digitalização e da soberania, deixando o país numa posição mais periférica no novo mapa da energia e das cadeias de valor.
Poderá também querer ler:
