No espaço de Opinião, Marco Oliveira defende que a Europa já está a redesenhar as suas cadeias de abastecimento em função da resiliência, da proximidade e da velocidade, enquanto Portugal continua preso entre a ambição estratégica e a lentidão da execução. Num momento em que corredores, hubs e investimentos estão a ser redefinidos, o autor questiona se o país quer apenas constar dos mapas ou assumir-se, de facto, como um nó logístico central na supply chain europeia.
Portugal gosta de discutir estratégia.
Falamos do potencial do porto de Sines. Falamos da ligação ferroviária a Espanha. Falamos de corredores atlânticos, de nearshoring, de hubs intermodais e de Portugal como porta de entrada da Europa.
E, na maioria das vezes, o diagnóstico até está correto. O problema começa depois.
A supply chain europeia está a ser profundamente redesenhada neste momento. Cadeias de abastecimento que durante décadas foram otimizadas para custo estão agora a ser otimizadas para resiliência, proximidade e velocidade. E Portugal continua frequentemente preso entre o que poderia ser e o que demora a tornar-se.
A supply chain europeia entrou numa nova era
Durante anos, a lógica foi clara: produzir longe, ao mais baixo custo possível, e mover mercadoria através de cadeias longas e finamente otimizadas.
A pandemia, a guerra na Ucrânia, as crises no Mar Vermelho que obrigaram operadores a contornar o canal do Suez e a fragilização das relações com a China mostraram o custo real dessa lógica. Cadeias longas demais. Stocks demasiado curtos. Dependências críticas em poucos fornecedores. Pouca visibilidade end-to-end.
A resposta europeia já está em curso e tem peças concretas, todas adotadas em 2024:
– O Critical Raw Materials Act, em vigor desde 2024, estabelece metas para 2030: extrair 10%, processar 40% e reciclar 25% do consumo anual de matérias-primas estratégicas dentro da UE;
– O Net-Zero Industry Act, em vigor desde 2024, fixa o objetivo de 40% da capacidade europeia de tecnologias-chave de descarbonização produzida internamente até 2030;
– O Regulamento TEN-T revisto, em vigor desde julho de 2024, redesenha a rede transeuropeia de transportes em três camadas — rede principal até 2030, rede principal alargada até 2040, rede global até 2050 — com prazos vinculativos para os Estados-membros;
– Em março de 2026, a Comissão Europeia apresentou ainda a proposta de Industrial Accelerator Act, com o objetivo declarado de fazer crescer os setores estratégicos de menos de 15% para 20% do PIB da UE até 2035.
Não são abstrações políticas. São diretrizes que vão decidir onde se investe, onde se produz, onde passa a mercadoria e quem fica fora do mapa.
Segundo o Eurostat, a indústria transformadora representou em média 15,9% do valor acrescentado bruto da UE em 2024 — abaixo dos níveis históricos. A Europa quer voltar a produzir e quer fazê-lo depressa.
Portugal tem cartas fortes na mão
Geograficamente, Portugal está num lugar invejável para esta nova fase:
– Fachada atlântica mais ocidental da Europa continental;
– Sines como porto de águas profundas com capacidade real de crescimento, capaz de acolher os maiores porta-contentores do mundo;
– Leixões e Lisboa com tráfego consolidado e planos de expansão aprovados;
– Ligação a Espanha em curso de modernização através do Corredor Internacional Sul;
– Energia renovável que, em 2024, abasteceu 71% do consumo elétrico nacional, segundo a REN, com Portugal a sair do carvão em 2021;
– estabilidade geopolítica num continente cada vez mais inquieto;
– Meta de 51% de renováveis no consumo final bruto de energia até 2030, fixada na revisão do PNEC 2030.
Em cima disto, Portugal tem mão de obra técnica relativamente competitiva, ecossistema industrial diversificado e proximidade cultural com mercados latino-americanos e africanos — relevante para quem desenha cadeias globais.
A própria saída do carvão em 2021 é prova de que, quando há decisão política e prazo claro, Portugal consegue executar. O problema é que esse padrão não se repete com a frequência necessária.
A visão até existe. Falta a execução.
Na última década, Portugal não tem faltado a planos. Pelo contrário:
– O Plano Ferroviário Nacional foi aprovado pelo Conselho de Ministros em 2025, com horizonte até 2050;
– A Estratégia para os Portos Comerciais 2025–2035 (“Portos 5+”) foi aprovada em 2025, prevendo 4 mil milhões de euros de investimento — 75% privado — e 15 novas concessões até 2035;
– A revisão do PNEC 2030 foi aprovada na Assembleia da República em dezembro de 2024 e enviada à Comissão Europeia.
Visão estratégica, em papel, há. O problema continua a ser a operação no terreno.
Nas concessões portuárias, o Terminal Vasco da Gama, em Sines, é o caso mais visível. Já foi anunciado em concursos anteriores, foi cancelado, e o novo lançamento está agora previsto, segundo o Secretário de Estado das Infraestruturas, para “dois a três anos” — apesar de o investimento privado estimado rondar os 700 milhões de euros e o terminal estar dimensionado para 3 a 3,5 milhões de TEU adicionais por ano.
Na ferrovia ibérica, a nova ligação Évora–Elvas/Caia, parte do Corredor Internacional Sul, deverá entrar ao serviço em 2026, encurtando em cerca de três horas e meia o trajeto entre Sines e a fronteira espanhola — um avanço real. Mas a ligação Lisboa–Madrid em alta velocidade, peça central do Corredor Atlântico europeu, só estará concluída em 2034, segundo o acordo de outubro de 2025 entre Portugal, Espanha e a Comissão Europeia. Foi também adiada para 2034 a meta original de 2030 prevista no regulamento europeu. E a opção pela bitola ibérica em vez da bitola europeia mantém em aberto, durante anos, a interoperabilidade direta com França e o resto da Europa.
Na rede elétrica, o apagão ibérico de 28 de abril de 2025, teve origem em Espanha e foi gerado por falhas em cascata de controlo de tensão e potência reativa, e não pelas renováveis em si. Mas expôs algo que importa para quem desenha supply chains: cadeias logísticas modernas precisam de energia previsível e de redes resilientes, e a transição ainda está a aprender a integrar geração variável em escala.
Na fragmentação de decisão, portos, ferrovia, rodovia, alfândega, ambiente. Demasiadas entidades, demasiada falta de coordenação, demasiado tempo perdido em sequências que deviam ser paralelas.
Na previsibilidade, empresas que desenham operações a 5 e 10 anos precisam de saber o que esperar. Mudanças de prioridade política e de regras desencorajam o investimento exatamente quando ele é mais necessário.
O que uma supply chain competitiva exige
A competitividade logística mudou de definição. Já não é só custo unitário por contentor. Hoje, uma cadeia de abastecimento competitiva exige:
– velocidade de fluxo entre porto, terminal interior e cliente final;
– visibilidade end-to-end com dados em tempo real;
– redundância em rotas e modos de transport;
– proximidade a centros de consumo e produção;
– previsibilidade regulatória e operacional;
– descarbonização real, não declarada;
– coordenação entre operadores, autoridades e clientes.
Uma empresa que decide hoje onde colocar o seu hub europeu não olha apenas para o custo do metro quadrado. Olha para quanto tempo demora a estar operacional, quão fiável é a ligação ao resto da Europa e quão estável é o ambiente regulatório.
Portugal tem boas respostas para algumas destas perguntas. Mas tem respostas demasiado lentas para outras.
A janela está aberta. Mas não fica aberta para sempre.
O redesenho das cadeias europeias não é um exercício teórico. Está a acontecer agora. Investimentos estão a ser decididos. Hubs estão a ser escolhidos. Corredores estão a ser definidos.
Cada ano que Portugal demora a destrancar capacidade portuária, a fechar a ligação ferroviária a Espanha em condições competitivas, a integrar operações ibéricas ou a acelerar licenciamento logístico, é um ano em que outro país europeu fica com esse fluxo, esse contrato, essa fábrica. E, quando uma cadeia de abastecimento se fixa, fixa-se durante uma década ou mais. Não é fácil mudar de rota depois de estar consolidada.
Portugal pode ser, na próxima década, um nó central da supply chain europeia. Não periférico, não de passagem, não opcional. Central.
Tem o porto. Tem a fachada atlântica. Tem a energia. Tem a estabilidade. Tem o talento. Tem agora também os planos — Portos 5+, PFN, PNEC 2030, entre outros — aprovados em sede própria. Mas isto não chega.
A pergunta que coloco e que considero decisiva para situar Portugal na supply chain europeia de 2035 é:
– Queremos continuar a ser uma porta atlântica que aparece nos mapas estratégicos ou queremos ser o nó logístico que a Europa não consegue contornar?
A diferença entre as duas respostas não está na visão. Está no tempo entre a visão e a operação.
Marco Oliveira, Supply chain manager
