A logística urbana deixou de ser um tema periférico para se posicionar no centro da discussão sobre mobilidade, espaço público e competitividade. Na 7.ª Conferência “As Cidades e a Logística”, promovida pela APLOG, autarcas, operadores e especialistas convergiram num ponto essencial: o crescimento do e-commerce, a pressão sobre as cidades e a fragmentação das respostas estão a expor os limites do modelo atual e a tornar inadiável uma abordagem mais integrada ao abastecimento urbano.
A logística urbana deixou de ser um tema técnico para passar a ser um teste real à capacidade das cidades continuarem a funcionar. Na 7.ª Conferência “As Cidades e a Logística”, promovida pela APLOG, ficou claro que o crescimento do e-commerce, a pressão sobre o espaço público e a fragmentação das decisões estão a empurrar municípios e operadores para um limite cada vez mais visível: o modelo atual já não responde, por si só, à escala do problema. O próprio enquadramento da conferência apontava nesse sentido, ao colocar no centro do debate o congestionamento, a descarbonização, a gestão de cargas e descargas, os hubs urbanos e a digitalização da mobilidade.
A principal conclusão do encontro talvez possa ser resumida numa ideia simples: não há cidades mais humanas sem logística mais pensada. Ao longo da conferência, autarcas, operadores e especialistas convergiram num ponto essencial, que é já não fazer sentido discutir mobilidade, espaço público ou qualidade de vida urbana sem incluir, de forma explícita, o abastecimento das cidades. Como foi sublinhado num dos debates, o erro começa logo na escala de análise. “O principal problema é pensarmos nos municípios individualmente”, ouviu-se num dos painéis, num alerta claro para a insuficiência de respostas desenhadas apenas à escala concelhia.
A crítica não foi apenas conceptual. Vários participantes insistiram que os fluxos reais de mercadorias não respeitam fronteiras administrativas e que o planeamento continua demasiado preso a um modelo fragmentado. Quando um município resolve pressão num ponto, pode simplesmente estar a empurrá-la para o território vizinho. Daí a insistência numa leitura metropolitana, numa articulação mais fina entre municípios e numa maior integração entre logística, mobilidade e ordenamento.
Mas o bloqueio não está apenas na escala territorial. Está também nos dados. Um dos pontos mais fortes da conferência foi precisamente a perceção de que a administração pública, os operadores e as empresas municipais continuam muitas vezes a trabalhar com informação dispersa, desarticulada ou insuficiente para sustentar decisões robustas. O problema não é falta de tecnologia em abstrato; é a dificuldade em pôr dados a circular entre sistemas, departamentos e parceiros de uma forma útil.
Essa discussão ganhou espessura quando o tema passou para o estacionamento e a gestão do espaço público. Em Lisboa, foi referido que já existe uma bolsa de cerca de 650 lugares de logística e cargas e descargas, ainda insuficiente para a dimensão da cidade, e que está em preparação uma aplicação para permitir à frota logística reservar slots de estacionamento. A intenção, numa primeira fase, é sobretudo pedagógica: reduzir voltas inúteis à procura de lugar, dar previsibilidade à operação e começar a disciplinar o uso de um recurso cada vez mais escasso.
Essa camada mais operacional reforça uma das mensagens políticas mais relevantes da conferência. Ficou claro que a cidade não pode continuar a discutir o espaço urbano apenas do ponto de vista do peão, do residente ou do automóvel particular, esquecendo o modo como bens e mercadorias chegam a quem lá vive e trabalha. A logística urbana foi apresentada, por isso, não apenas como fonte de perturbação, mas como parte integrante da funcionalidade da cidade e da sua competitividade.
Do boom do e-commerce à urgência de consolidar entregas
Se a manhã mostrou que a logística urbana é um problema de governação e escala, a tarde tornou evidente que também é já um problema de comportamento e de modelo económico. O e-commerce apareceu como acelerador de quase todas as tensões em cima da mesa. Mais tráfego, mais dispersão de entregas, mais devoluções, mais exigência de rapidez e maior pressão sobre a última milha.
Foi no painel dedicado à última milha que a discussão se tornou mais concreta. A pergunta de partida era simples, mas certeira: deve a logística adaptar-se à cidade ou deve a cidade adaptar-se à logística? A resposta dominante recusou esse falso dilema. “Tem de ser sempre um trabalho conjunto”, resumiu um dos intervenientes. Outro foi mais longe e falou em dois níveis de coordenação: uma coordenação vertical, entre operadores, legisladores e cidadãos, e uma coordenação horizontal, entre operadores que continuam demasiadas vezes a duplicar rotas na mesma rua, no mesmo dia, para entregas que poderiam ser mais densas e mais eficientes.
Essa ideia de coordenação ganha particular força quando se olha para a última milha não como detalhe operacional, mas como o ponto onde todos os conflitos se tornam visíveis. Um veículo parado em segunda fila, uma zona de cargas ocupada, uma rota repetida ou uma entrega falhada têm impacto imediato não apenas na empresa, mas na fluidez da rua, no transporte público, no morador, no comerciante e na própria perceção de desordem urbana. A conferência foi clara nesse ponto: cada entrega mal resolvida é em simultâneo um problema de mobilidade.
Foi também por isso que os lockers e os pontos de recolha surgiram como um dos temas mais fortes do dia. Não apenas como uma alternativa conveniente, mas como peça central de uma mudança estrutural. Um dos participantes foi explícito: “As entregas domiciliárias têm que ser um serviço premium”. A formulação é forte, mas traduz bem a lógica que atravessou o debate: a entrega em casa não pode continuar a ser tratada como “default universal”, barata e invisível, quando é precisamente essa promessa de conveniência sem custo aparente que ajuda a pressionar um sistema já no limite.
A conferência trouxe também números que ajudam a perceber a distância entre Portugal e mercados mais maduros. Foi referido que 44% da população europeia já privilegia entregas em lockers, que existem cerca de 600 mil pontos pickup no continente, dos quais 200 mil são lockers, e que Portugal terá cerca de 1.800 equipamentos deste tipo. A Polónia foi apontada como exemplo de escala e maturidade do modelo, com cerca de 60 mil lockers e uma organização urbana que em alguns casos já inclui espaços dedicados, partilhados por vários operadores, para consolidar entregas de forma mais eficiente.
Mais importante ainda do que a infraestrutura, porém, foi a crítica ao lado cultural e comercial do problema. Vários intervenientes lembraram que o mercado habituou o consumidor a entregas aparentemente gratuitas, devoluções sem custo visível e prazos cada vez mais apertados. Essa pedagogia comercial gerou uma expectativa difícil de sustentar à medida que o volume cresce. O efeito vê-se agora no terreno: mais pressão sobre o espaço urbano, mais fragilidade económica da última milha e menor margem para absorver crescimento sem mudar incentivos.
Ao mesmo tempo, a discussão não se limitou ao B2C. Ficou claro que o B2B e-commerce poderá acrescentar nova pressão ao sistema, sobretudo porque muitas pequenas e médias empresas continuam implantadas dentro da malha urbana, recebendo mercadorias em zonas com pouca capacidade de acomodação logística. Essa dimensão foi importante porque mostra que a pressão sobre as cidades não vem apenas do consumidor final e das encomendas leves; vem também do tecido económico que continua a abastecer-se e a operar dentro da cidade consolidada.
A resposta proposta pelos operadores passou menos por soluções milagrosas e mais por uma combinação de proximidade, densidade e colaboração. Surgiram referências a armazéns avançados, micro-hubs, eletrificação parcial da frota, consolidação de rotas e necessidade de aproximar stock e operação dos centros urbanos. A ideia subjacente é simples: não há sustentabilidade económica nem ambiental sem maior densidade por paragem e sem menos quilómetros redundantes. Antes de discutir apenas motores e baterias, é preciso discutir desenho de rede.
No fim, talvez o ponto mais interessante da conferência tenha sido este: a logística urbana não foi apresentada apenas como problema, mas como ativo competitivo das cidades. Uma melhor gestão de cargas e descargas, maior partilha de dados com operadores, mais consolidação e menos falhas de entrega significam menos bloqueios, menos emissões, mais fluidez e melhor serviço. Como foi dito num dos momentos finais do encontro, a mobilidade das cargas está intrinsecamente ligada à mobilidade das pessoas. Quando um lugar de cargas e descargas é melhorado, “não estamos só a ajudar as empresas, estamos a ajudar as pessoas”.
Foi essa, no fundo, a mensagem que ficou da 7.ª Conferência “As Cidades e a Logística”: o diagnóstico está feito há demasiado tempo para continuar a servir de desculpa. A questão já não é saber se a logística urbana entrou no centro do problema. É perceber se cidades, operadores e reguladores conseguem finalmente tratá-la como parte da solução.
