No transporte marítimo de mercadorias, há uma ilusão frequente: quanto maior o navio e parceiro, maior é a segurança. No entanto, esta ilusão de proteção conferida pelos gigantes do setor pode esconder uma vulnerabilidade crítica para os exportadores nacionais. Ricardo Ferreira, Key Account manager & especialista em Otimização de Supply Chain da JTD Transitos e Despachos, propõe uma reflexão sobre este tema, e deixa um alerta para os exportadores situados no norte do país.
Há um certo “novo-riquismo logístico” no mercado. Falo daquela ilusão corporativa de achar que, por se assinar um contrato de volume com um dos três maiores armadores ou mega-transitários do mundo, a nossa empresa passa automaticamente a ser um “TUBARÃO”. Sabem qual é a verdadeira realidade? A esmagadora maioria não passa de uma rémora, aquele peixe pequeno que viaja colado à barriga do tubarão, alimentando-se dos restos e acreditando que faz parte da caça.
E é precisamente aqui que muitos exportadores do norte de Portugal estão prestes a sentir o impacto. A indústria aplaude a dança de tronos das mega-alianças, cega ao tsunami operacional que aí vem. A fatura desta dependência absoluta está prestes a rebentar nos portos secundários. E preparem-se, porque o choque não vai ser apenas pesado. Vai ser brutal!
As mega-alianças traçaram um objetivo claro: superar 90% de fiabilidade de horários. Como é que um colosso consegue cumprir horários num mar de imprevistos? Simples: basta cortar na complexidade. O modelo de escalas diretas (ponto a ponto) está a ser sacrificado no altar do “Hub & Spoke”. Os navios oceânicos, gigantes de 24.000 TEUs, vão focar-se em tocar apenas em meia dúzia de mega-hubs “super eficientes”. Tudo o resto será alimentado por uma teia de navios de transbordo (feeders).
Sabem quem não é de todo eficiente? Exatamente isso que estão a pensar: Leixões. Para o tubarão, o que importa é descarregar milhares de contentores no mega-hub (Roterdão, Antuérpia, Algeciras) e dar a volta ao navio o mais rápido possível. E a rémora? A rémora que aguarde.
A partir do momento em que a carga é descarregada no hub, a sua prioridade cai a pique. A cadeia de abastecimento transforma-se numa roleta-russa de feeders. Se o porto hub congestiona ou o navio oceânico atrasa umas horas, o feeder parte sem a sua carga para poupar custos operacionais. Para o gigante, o seu contentor retido é apenas “ruído estatístico” de 1%. Para si, bem, sabe exatamente o que é para si.
É aqui que a ilusão do norte de Portugal se desfaz. Leixões, pela sua natureza e escala, fica na cauda deste sistema feeder. O exportador ou importador que confiou o seu planeamento cegamente ao mega-player, seduzido por uma poupança de 50 dólares no frete marítimo, vai pagar o preço em transit times descontrolados. Quando a carga ficar encostada 15 dias, ou mais, num hub europeu à espera de ligação para Leixões, o seu “parceiro tubarão” não vai desviar um navio para o salvar. Vai enviar-lhe um email automático a invocar que os tempos de trânsito são sempre uma estimativa.
Se não tem o volume de uma multinacional de topo, e são muito poucas que se podem gabar do título, pare de jogar o jogo dos gigantes com as regras deles. A resiliência não se compra com economias de escala cegas mas sim com pragmatismo, agilidade e, principalmente, com conhecimento.
Quando o sistema marítimo falha, precisa de um parceiro que não tenha de pedir autorização a um comité em Copenhaga ou Genebra para agir. Precisa de quem consiga, em horas, transitar a carga via terrestre desde portos espanhóis ou orquestrar soluções intermodais de emergência. As grandes operações exigem parceiros focados no terreno, que antecipam o estrangulamento aduaneiro e portuário de Leixões antes de acontecer.
No final do dia, a verdadeira força na logística não está no tamanho do navio em que a sua carga embarca, mas na capacidade de quem está sempre presente para ajustar as velas rapidamente quando a tempestade chega.
E a sua empresa? Está a nadar como um tubarão, ou apenas a viajar à boleia como uma rémora?
Ricardo Ferreira, Key Account Manager & Especialista em Otimização de Supply Chain | JTD Transitos e Despachos
Olá caro Ricardo,
Gostei muito do seu texto. Acertou em pleno e já agora lhe digo que a via Aérea tem o mesmo problema, portanto se substituir a palavra “Marítimo(a)” por “Carga Aérea” que não haja duvidas que cada vez mais existem embarques aéreos de toneladas ( chegando ao destino em 2, 3 vezes, ou mais) mas evitam o pagamento – por exemplo – de valores penalizadores em caso de derrapagem do “Transit Time” até á parte final do embarque e com as cartas de crédito já mudadas de transporte Marítimo para Aéreo. Também a aviação comercial tem que ajustar as suas rotas devido “ás guerras”, logo quer a Marítima, quer a via Aérea comercial estão a enfrentar contrariedades para as quais a flexibilidade e rápida adaptação são palavras/fatores decisivos. As rémoras?! Pois , provavelmente não será este ano que compro o meu Porsche, Lamborghini ou Ferrari, dirão muitos pelo Norte. Precisamente em relação ao Norte em particular, não tenho pena. Decorria o ano de 2019 lancei um Avião Cargueiro da Turkish Airlines no Porto aos Sábados/Domingos durante 5 anos e nunca registando um load factor de 90% (60, 70 e 80 foram os máximos), havendo muito cliente(transitário) a embarcar a carga por Lisboa noutras Airlines, sem uma razão plausível (Contrato do Cnee com a Cia xxx; Tarifa mais económica ou melhor Transit Time). Sendo a TK a Cia no mundo que mais destinos cobre e capacidade, não dando para entender muitas opções.
Contudo, vamos pensar positivo cientes da hipotética introdução de fatores de risco associado ao importante trabalho necessário de ser feito no terreno, por exemplo com a introdução de sessões de treino.
Um Abraço
Rui Madeira, Former GSSA Director, now retired.