Os transportes são hoje o principal setor emissor em Portugal, responsáveis por 34% das emissões nacionais. Depois do foco na eficiência operacional, o setor enfrenta agora um desafio mais complexo: cumprir metas climáticas cada vez mais exigentes, sem comprometer competitividade. No Lean & Green Summit 2026, promovido pela GS1 Portugal, ficou claro que a descarbonização deixou de ser um compromisso voluntário para se tornar uma equação estrutural da logística.
O desfasamento é evidente. Enquanto Portugal conseguiu reduzir cerca de 38% das emissões face a 2005, o setor dos transportes cortou apenas cerca de 9% no mesmo período. A meta até 2030 aponta para uma redução de 40%, num contexto europeu que já projeta cortes de 90% até 2040. O setor que permite o funcionamento de toda a economia é hoje também o seu maior emissor.
Para a Agência para o Clima, a questão é simultaneamente ambiental e económica. “Não há transição climática sem empresas competitivas. E hoje não há competitividade sustentável que não integre a dimensão climática.” A ambição europeia mantém-se; o desafio está na execução.
Da política pública à cadeia de valor
A intervenção de Cristina Carrola, vogal do Conselho Diretivo da APA – Agência Portuguesa do Ambiente, trouxe o enquadramento estrutural. A transição não pode ser fragmentada entre logística, resíduos ou energia. “Lean, green, circular não são conceitos isolados. São dimensões integradas numa mesma transformação que temos de fazer.”
Recordando que, ao ritmo atual de consumo global, seriam necessários “três planetas até 2050”, sublinhou que a economia circular deixou de ser apenas uma exigência regulatória para se tornar uma variável estratégica. A neutralidade climática, insistiu, não se alcança por decreto: “Alcança-se com decisões operacionais concretas e decisões diárias.”
A mensagem da APA articula-se com o Plano de Ação para a Economia Circular 2030 e com o futuro Circular Economy Act europeu. A logística, enquanto elemento central da cadeia de valor, é simultaneamente problema e parte da solução.
Mas as decisões operacionais têm um contexto económico. Hélder Rodrigues, da ADENE – Agência para a Energia, lembrou que, no transporte rodoviário, a energia representa cerca de 35% dos custos operacionais, a maior fatia individual. A descarbonização mexe diretamente na estrutura de custos das empresas.
Até aqui, os maiores ganhos vieram da eficiência: ecocondução, manutenção preventiva, reorganização de rotas, consolidação de cargas. “Com condutores, manutenção e operação conseguimos duas ou três estrelas. Para chegar às quatro e cinco é preciso dar o salto tecnológico.”
Esse salto, no entanto, exige rigor económico. “Não faz sentido ter uma viatura com 800 km de autonomia se a operação exige 400. Isso arruína a análise económica.” A eletrificação pesada, os combustíveis alternativos ou o hidrogénio não são decisões simbólicas, são investimentos com risco.
A experiência espanhola confirma essa trajetória. Segundo Bárbara Ferrer, da AECOC, o programa em Espanha (com 169 empresas) já evitou 4,5 milhões de toneladas de emissões, com uma redução média de 32%. E 77% dessas reduções resultaram de ganhos de eficiência. “É mais sobre o Lean do que sobre o Green.” A eficiência continua a ser o primeiro motor da transição.
Mas também revela o seu limite. Se os ganhos mais acessíveis já foram capturados, a próxima etapa será estrutural.
Escala, método e credibilidade
É nesse ponto que o programa Lean & Green entra numa nova fase. Como explicou Nico Anten, (Connekt) e da Associação Internacional Lean & Green, numa mensagem de video, a sustentabilidade só faz sentido se sustentar o negócio. “A sustentabilidade em si não é o objetivo. Trata-se também de sustentar a sua empresa.”
Esta Certificação ambiental, que incentiva e premeia as empresas mais sustentáveis, está presente em 14 países no mundo e conta com mais de 600 empresas aderentes desde o lançamento, em 2008. Até ao momento, o Lean & Green já permitiu a redução de 2,5 megatoneladas de CO2, a nível global, o que terá evitado o degelo de superfície correspondente a 7.500.000 m2 de calotes polares.
O programa nasceu nos Países Baixos com financiamento público, mas foi assumido pela indústria quando esta reconheceu o seu valor estratégico. Hoje, com a criação de uma associação internacional, pretende garantir aplicação harmonizada entre países e alinhamento com exigências como CSRD, ETS2 e metodologias comuns de cálculo. “Se conectarmos 10 empresas, o impacto é muito maior do que se cada uma agir sozinha.”
Essa mesma transição foi sublinhada por Marta Rézio, diretora de Sustentabilidade da GS1 Portugal, que classificou o momento como “crítico”. A formalização da associação internacional elimina a limitação anterior de representação por entidade privada e reforça a legitimidade do programa junto das instâncias europeias. “Já não temos essa desculpa.” A nova fase implicará reforço de ferramentas práticas e revisão do modelo de progressão além da terceira estrela. O objetivo é claro: alinhar o programa com as novas exigências regulatórias, mas mantendo foco na eficiência operacional e na criação de valor.
O evento distinguiu dez empresas que comprovaram reduções auditadas e progressivas nas suas operações logísticas:
1 Estrela – Zolve, Recheio, ID Logistics
2 Estrelas – Terra Alegre, O Melro
3 Estrelas – Santos e Vale, Brasmar, Broliveira, BEL, Carreras
A atribuição das estrelas – 20%, 30% e 35% de redução progressiva – simboliza uma década de aprendizagem e consolidação metodológica. Mas também expõe a dimensão do desafio seguinte.
Se a primeira fase do Lean & Green foi dedicada a provar que é possível medir, otimizar e reduzir, a próxima será dedicada a decidir. Decidir onde investir, que tecnologia adotar, que riscos assumir e como repartir custos numa cadeia de valor cada vez mais pressionada. A eficiência já demonstrou o seu alcance. O que está agora em causa é a capacidade do setor para transformar estruturalmente o transporte num contexto em que as metas não recuam e o mercado também não espera.
