Os contentores, uma peça fulcral do comércio global, estão em falta. Segundo o Dinheiro Vivo há reservas de contentores que não estão a chegar à China para escoar produtos já prontos para satisfazer as encomendas noutros pontos do globo.

Como afirma Raul Magalhães, presidente da Associação Portuguesa de Logística (APLOG), “o fornecedor chinês tem a mercadoria pronta, mas não se consegue arranjar contentores para o transporte”. Aliado a isto, também não há meios para enviar produtos de outros blocos económicos, tanto da Europa como dos Estados Unidos.

Já Anabela Guerreiro, branch director da Unicordas, diz-nos que na sequência da pandemia, a disrupção da cadeia logística conduziu, numa primeira fase, à paragem dos navios nos portos, especialmente nos portos chineses, por falta de mercadoria e pela redução drástica das produções e encomendas, levando os armadores a reduzirem a sua frota e, com isso, tentarem manter o nível de fretes. A partir de Julho de assiste-se a uma recuperação e, de Setembro em diante, em especial devido ao forte tráfego entre a China e os Estados Unidos que antecede o Natal, verifica-se uma movimentação de muitos contentores entre ambos os países, desviando muito equipamento que ficaria retido devido à crise pandémica.

“Sendo que a pandemia causa fortes constrangimentos a todos os níveis da cadeia logística, desde, entre outros, as quebras de produção por falta de mão-de-obra, e atrasos nas entregas e devolução dos contentores vazios por falta de motoristas, perante este cenário, os armadores optam por diminuir os free times e, assim, impulsionar a devolução mais célere dos mesmos, acarretando, porém, enormes custos para os intervenientes”, refere Anabela Guerreiro.

O período que antecede o Ano Novo Chinês, desta vez em meados de Fevereiro, agrava também a escassez de contentores e espaços nos navios que, por si só, consiste numa dificuldade acrescida nos embarques e numa forte subida de fretes, bem como os jogos de fretes dos principais players do shipping, segundo a branch director. “Contribuem igualmente o facto de a movimentação de equipamento vazio deixar de ser viável pela exiguidade de espaço nos navios, mas que em regra, em tempos normais, era indispensável ao reposicionamento forçoso para garantir embarques em determinadas zonas, e, ainda, a falta de reposição de stocks de contentores”, acrescenta.

Para Paulo Jesus, regional business development manager Iberia da Evolution Time Critical, todas estas questões da falta de contentores, valores de frete para transporte marítimo desde a Ásia até à Europa e o “péssimo” serviço prestado pela generalidade das companhias de navegação, são um problema grave que afecta as cadeias de abastecimento de muitas empresas e indústrias.

Na sua opinião este “é mais um ‘red flag’ para que os supply chain managers das empresas repensem as suas cadeias de abastecimento a nível global e procurem alternativas urgentes a fim de diminuir o mais possível a dependência de um mercado/região como a China”, acrescentando que “a curto-prazo pode ser aliciante trabalhar com países onde a mão-de-obra é mais barata e que recorrem a prácticas de ‘dumping’ destruindo a indústria noutros países, mas aquilo a que se está a assistir é que a dependência excessiva de alguma entidade/parceiro de negócio traduz-se em riscos acrescidos seja pela distância, seja por factores políticos, económicos ou outros”.

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