A logística teve um destaque na RTP2 através de uma reportagem que passou em canal nacional no passado dia 18 de Junho, referente ao transporte de 10 fermentadores para a Sociedade Central de Cervejas (SCC). Os equipamentos cilíndricos tinham 25 metros de altura e 7,5 de diâmetro, com um peso de 45 toneladas cada, e percorreram 5.500 quilómetros, por terra e mar, até à fábrica da SCC, num investimento superior a 3 milhões de euros feito em 2019 e com uma duração total de 75 dias.

Pedro Sousa, responsável pela área de projectos & inovação da SCC, começa por explicar que em 2017 receberam um contacto a anunciar que na Sérvia existiam tanques semi-usados, com dimensões iguais aos utilizados pela empresa portuguesa, e especificações de construção muito semelhantes, pelo que procuraram um parceiro que os ajudasse a estudar a viabilidade do transporte destes depósitos de grande dimensão, pois do ponto de vista económico justificava-se o transporte ao invés de comprarem novos.

Tratava-se de uma operação bastante complexa numa fábrica que estava em produção, pelo que tinham uma data prevista que deveria ocorrer antes da época alta. “Começámos na Sérvia logo com um atraso na chegada das máquinas, o que provocou alguma tensão em todas as partes”, conta Pedro Sousa, explicando que 90% dos operadores estavam preparados para iniciar os trabalhos, mas que faltavam 10% que eram críticos.

“O que foi mais necessário a nível de acompanhamento foi a gestão dos atrasos”, explica Pedro Sousa, e Rui Lages, gestor de projectos SCC, acrescenta que “raramente acontecia o que estava planeado”, pelo que tinham de arranjar constantes alternativas.

Rui Lages explica que inicialmente estava previsto que tudo fosse enviado por transporte marítimo, mas que depois em reunião decidiram enviar algumas coisas por camião, após confirmarem que seria possível, e o passo seguinte foi separar as peças e verificar as suas dimensões.

Por não se tratar de um país que faz parte do espaço Schengen era necessário listar todos os materiais para exportação, que tinha de ser feita por cada camião. Pedro Sousa comenta que mesmo em termos de leis próprias, não só nas de importação e exportação, as leis sérvias são diferentes das portuguesas, e como tal foi necessário coordenar as entidades dos dois países para que todo o processo burocrático fosse feito de forma correcta.

“Numa operação deste género estamos a falar de ter que ter escolta policial, de ter que desligar instalações eléctricas, alterar sinais de trânsito, portanto, todo o conhecimento da burocracia e dos pedidos de autorização na Sérvia eram chave para se conseguir fazer uma operação tranquila”, acrescenta Pedro Sousa.

Para o transporte, a SCC contou com duas entidades, mas para a montagem e desmontagem dos depósitos foram necessárias mais quatro, e tinham de garantir que “ao longo das diferentes transferências entre as diferentes empresas a qualidade e as condições dos depósitos se mantinham inalteradas”.

Os depósitos foram transferidos através do rio Danúbio em barcaças, em direcção ao porto na Roménia, sendo esta a primeira fase do projecto.

Ao longo de 19 dias, entre 25 de Maio e 12 de Junho, foi feito o transporte entre a Heineken Sérvia e o porto de Novi Sad, uma distância de 7,5 quilómetros. Seguidamente, percorreu cerca de mil quilómetros até ao porto de Constança, entre 13 e 20 de Junho.

Chegaram ao porto da Roménia quatro dias depois do previsto, mas ainda tinham oito dias de margem. Inicialmente estava previsto o transporte através de dois navios, cinco depósitos em cada, mas a empresa que estava a fazer o serviço conseguiu encontrar um navio (FWN SPLENDIDE) que poderia levar os 10 depósitos de uma vez, o que por um lado lhes traria vantagens ao nível do planeamento, mas por outro aumentaria o risco no caso de avaria do veículo. A partir daqui os depósitos iriam ser transportados directamente para Lisboa.

“Oito depósitos no convés e dois depósitos que navegavam no porão” – Pedro Sousa.

A segunda fase do projecto foi entre a Roménia e Portugal, tendo este transporte demorado 24 dias. O trajecto de 400 quilómetros foi percorrido entre 21 de Junho e 14 de Julho.

Outro problema foi que o transporte não poderia ser feito unicamente por terra desde o porto de Lisboa até à fábrica, visto que era necessária uma altura mínima de oito metros para o transporte rodoviário dos depósitos e em alguns troços existia uma limitação de cinco metros, e mesmo o rodoviário apresentava as mesmas dificuldades ao nível das linhas.

O transporte foi então feito por via fluvial, novamente através de barcaças, sendo o desafio seguinte o desembarque. Necessitavam de um espaço onde pudessem colocar a grua para desembarcar para terra, mas por outro lado também necessitavam de um espaço aberto onde pudessem passar os oito metros de diâmetro até à fábrica. O local escolhido foi um pontão em Santa Iria, mas uma parte do percurso iria passar por uma zona residencial, e foi necessário encontrar uma alternativa que passava pela parte de trás da fábrica, e foi preciso construir uma estrada especificamente para este transporte.

Foi necessário ter em conta todos os factores externos à operação, desde candeeiros, sinais de trânsito, e duas semanas antes do transporte concluíram a construção da estrada. “Não obstante os depósitos terem chegado uma semana mais cedo a Lisboa, nós mesmo assim mantivemos a data de montagem”, explica Pedro Sousa, e acrescenta que foi necessário ter em conta o nível da maré para o próprio desembarque dos depósitos, e só numa determinada semana teriam esses factores favoráveis conjugados

“Estávamos limitados a uma janela de cerca de três horas para conseguir fazer chegar a barcaça até àquele pontão, desembarcar os tanques e fazer sair a barcaça, porque se não ocorresse nessas três horas, basicamente perdíamos um dia, porque já não tínhamos a barcaça no dia seguinte para fazer o transporte” – Pedro Sousa

Durante a noite era necessário garantir que conseguiam fazer com que os depósitos chegassem por camião até à fábrica e tinham que os retirar com a sua grua para o chão suficientemente cedo para que os camiões pudessem voltar ao porto de Santa Iria para poderem transferir os depósitos do dia seguinte.

Logo no primeiro transporte já sabiam que a primeira faixa da estrada era uma zona complicada devido ao declive acentuado, de cerca de 12 a 15%, e uma curva acentuada à esquerda numa zona de encosta. “Passámos com o primeiro camião e o transporte decorreu sem qualquer problema”, explica.

No segundo transporte começaram a perceber que o comportamento do camião era diferente do anterior, pelo que foram feitas algumas avaliações da situação e arriscaram cautelosamente, mas tiveram de parar de seguida de modo a não comprometer toda a situação. Voltaram no dia seguinte com um terceiro camião para ajudar a levar os depósitos para que conseguissem, “de forma mais lenta e controlada, ultrapassar a zona crítica da curva”. Para que não voltasse a ocorrer esta situação foi necessário alargar e recompactar a estrada.

Foram montadas as escadas, passadiços e cúpulas, mas no primeiro dia não foi possível montar o primeiro tanque devido às condições meteorológicas, nomeadamente ventos fortes, mas continuaram os transportes, pois os custos de os manter no porto seriam mais elevados. Rui Lages conta que tentaram chegar mais cedo no segundo dia, pelas cinco da manhã, de modo a contornar esse problema. As dificuldades mantiveram-se, no entanto, mas o vento abrandou horas mais tarde e conseguiram recuperar algum tempo perdido.

“É um equipamento que já pertencia à nossa empresa, que no fundo era da Heineken, e que nós rentabilizámos ao colocá-lo no sítio certo, onde ele fazia falta. Um projecto desta complexidade é algo que para um engenheiro é extremamente aliciante. Não é todos os dias que se faz uma transferência de equipamentos desta dimensão entre duas fábricas tão distantes”, conclui Pedro Sousa.

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